Очень интересная статья о некоторых фирменных поездах, ходивших в Крым Скорый на побережье Крыма Исполнилось шестьдесят лет со дня запуска поезда Ленинград – Севастополь Скорый поезд № 7/8 в течение 55 лет обеспечивал регулярное пассажирское сообщение между городом на Неве и Севастополем. Пять лет назад, в мае, из Санкт-Петербурга в Крым отправился последний в новейшей истории России пассажирский состав. Накануне запуска железнодорожного сообщения через Крымский мост самое время вспомнить историю поезда и сообщения Санкт-Петербург – Севастополь и попытаться заглянуть в будущее… С пересадкой в Харькове Железная дорога, связывающая Санкт-Петербург с Крымом, пришла в Севастополь в первые дни 1875 года. Несмотря на то, что основная цель строительства «чугунки» до черноморского побережья была военно-стратегической, пассажирское движение до Севастополя началось сразу же, 5 января. В те годы поезда курсировали в пределах железных дорог, а по стыковым пунктам расписание поездов разных дорог, как правило, было синхронизировано друг с другом или, пользуясь терминологией конца ХIХ века, «вполне согласовано». Таким образом, добраться из Москвы до Севастополя стало возможным проехав по трём дорогам с двумя или даже с тремя пересадками, а из Санкт-Петербурга – по четырём дорогам, переехав в Москве с Николаевского вокзала на Курский. В начале мая 1882 года издававшиеся в Симферополе «Таврические губернские ведомости» сообщили о предстоящем 20 мая запуске курьерских поездов № 1 и № 2 сообщением Лозовая – Севастополь: «Эти поезда, вполне согласованные с курьерскими и скорыми поездами Николаевской, Московско-Курской и Курско-Харьково-Азовской ж.д. будут в ходу между Лозовою и Севастополем всего 17 час. 5 мин., причём пассажиры между Москвой и Севастополем будут иметь только одну пересадку в Харькове». Фактически запуск был перенесён более чем на две недели, и с 6 июня 1882 года путь из Санкт-Петербурга до черноморского побережья Крыма стал занимать вполне приемлемые для конца XIX века 64 часа 30 минут, с пересадками в Москве и в Харькове, а обратно – ровно 65 часов с теми же пересадками. Без пересадки Лето 1895 года стало знаменательным: между городом на Неве и Севастополем было впервые организовано беспересадочное сообщение. Спальные вагоны I и II классов отправлялись из Санкт-Петербурга ровно в 22 часа с поездом № 11 Санкт-Петербург – Москва и прибывали на Николаевский вокзал в 17 часов следующих суток. Дальше – с позиций технологии работы Московского железнодорожного узла нашего времени – происходило немыслимое: спустя 25 минут после прибытия вагоны поездом № 105 отправлялись на станцию Москва-Курская, куда и прибывали в 17.50, прицеплялись к курьерскому поезду № 1 Московско-Курской железной дороги и в 18.15 отправлялись в Севастополь. Дальше дорога продолжалась ночь, день и снова ночь, и в 10.12 поезд прибывал на побережье. К лету 1899 года беспересадочные вагоны до Севастополя находились в пути уже 49 часов 5 минут туда и 49 часов 35 минут обратно. С зимнего графика, введённого 16 октября 1899 года, впервые назначается «скорый поезд беспересадочного сообщения» Санкт-Петербург – Севастополь под номером 5/6. Он курсирует по определённым дням до ввода летнего графика. С 6 мая 1900 года его заменяет курьерский № 1/2, который по Николаевской железной дороге числится как № 1с/2с. Буква «с» означала «Севастопольский». Такая схема организации сообщения (зимой – скорым поездом, летом – курьерским) просуществует целых десять лет, пока «пятёрка», а вскоре и «единица» не станут круглогодичными. Время в пути неуклонно сокращалось и достигло у поезда № 1с/2с в 1912 году рекордных для дореволюционного периода 39 часов туда и 39 часов 45 минут обратно. Маршрутная скорость свыше 55 км/ч была поистине выдающимся результатом для того времени. Поезд имел пониженную на 100–200 тонн по сравнению со скорыми, пассажирскими и почтовыми поездами весовую норму, минимальное количество остановок, которые к тому же были максимально сокращены. Достаточно сказать, что по Москве-Курской, Харькову и Симферополю стоянки составляли всего по 10 минут. В 20-е годы В период гражданской войны регулярные пассажирские перевозки по понятным причинам прекратились, а в первые послевоенные годы не отличались стабильностью. Например, летом 1922 и зимой 1923 года единственному поезду из Петрограда, курсировавшему раз в неделю, предусматривался перестой по Севастополю с утра понедельника по вечер среды. Причина – отсутствие гарантии прибытия поезда по расписанию утром в понедельник или даже во вторник. Тем не менее, начиная с 1924 года движение начало принимать всё более системный характер. Зимой 1924 и 1925 годов поезд № 1с/2с Петроград (Ленинград) – Севастополь курсировал раз в неделю, летом 1924 года – уже три раза, а летом 1925 года – пять раз в неделю. К лету 1927-го скорый поезд № 5л/6л Ленинград – Севастополь стал ежедневным. В 20-е годы время в пути составляло от 58 до 65 часов, при этом соблюдался принцип «двух дней и трёх ночей». Действовала технология передачи состава с Москвы-Николаевской (Октябрьской) на Москву-Курскую и обратно. Занимала эта операция от 5 до 8 часов, но, благодаря относительно удачно составленному расписанию, производилась в дневное время. Последний раз такая технология применялась в 1928 году. Выручил третий главный В 1929 году сообщение было представлено летним скорым поездом № 11/12, курсировавшим три раза в неделю через Москву Курскую уже без заезда в Москву-Октябрьскую, с временем в пути около 46 часов и беспересадочными вагонами до Евпатории, Феодосии и Керчи. Тем не менее, на следующий год поезд Ленинград – Севастополь прекратил своё существование. Основной причиной являлось полное исчерпание пропускной способности на подходах к Ленинградскому железнодорожному узлу по «Главной линии», как тогда называли линию Ленинград – Москва. В течение шести лет сообщение Северо-Западного региона с Крымом поддерживалось эпизодически, в основном в летние месяцы, беспересадочными вагонами, включаемыми в поезд Ленинград – Сочи с переприцепкой по Москве-Курской к поездам, следующим из Москвы в Крым. С учётом простоя в Москве, время в пути составляло свыше двух, а иногда и до трёх суток, что было очень долго даже по меркам того времени. После открытия 1 декабря 1935 года третьего главного пути между станциями Обухово и Тосно, с летнего графика 1936 года поезд Ленинград – Севастополь был, наконец, назначен и под номером 17/18 курсировал в летний период до июня 1941-го. Первый послевоенный поезд из Ленинграда прибыл в Севастополь летом 1950 года. Поезд № 25/26 был в ходу через день и только летом, просуществовав до 1953 года. При этом он ещё и делил одну нитку графика с поездом № 25/26 Ленинград – Сочи. Шестьдесят пять лет назад, в мае 1954 года поезд № 25/26 Ленинград – Сочи становится ежедневным, а в сообщении Ленинград – Севастополь назначается поезд № 7/8. Как оказалось, это был не более, чем эпизод: сделав в летний период полсотни рейсов, поезд был оборван по Симферополю, и в течение четырёх лет прямое беспересадочное сообщение между Ленинградом и Севастополем вновь не осуществлялось. Фирменный № 7/8 «Нева» Наконец, 26 мая 1959 года в 12 часов 45 минут от перрона Московского вокзала города Ленинграда отправился назначенный в круглогодичное обращение скорый поезд № 7 Ленинград – Севастополь. Эту дату можно по праву считать днём рождения поезда. Кто бы мог тогда подумать, что состав будет непрерывно курсировать на протяжении 55 лет и при каких обстоятельствах это сообщение будет прервано на долгие годы? С 1959 по 1964 год поезд следовал через Лихославль – Вязьму – Брянск – Льгов – Харьков. Время в пути в 1959 году составляло около 47 часов, а спустя всего 5 лет – менее 40. С 1965 по 1977 год поезд переживает период расцвета: он становится фирменным, получив название «Нева», следует по оптимальному маршруту (через Курский вокзал столицы) и с наименьшим временем в пути (31 час 25 минут), вагоны обретают эксклюзивный темно-вишневый окрас, в начале 70-х поезд обслуживается специально сформированными комсомольско-молодёжными бригадами. С 1978 года маршрут пришлось изменить, пустив его в обход Москвы, а в 1992 году ещё был введён погранично-таможенный досмотр. Всё это увеличило время в пути, вследствие чего поезд потерял фирменность и автоматически – название. Соответственно, его невозможно было формировать из вагонов последних лет постройки. К тому же после распада СССР со стороны «Укрзалезныцы» к поездам российского формирования появилось мягко говоря, прохладное отношение. Всё это повлияло и на имидж поезда, и на качество перевозок. Но, так или иначе, и в «период застоя», и во времена «перестройки», и в «лихие девяностые», и после них поезд № 7/8 оставался своего рода визитной карточкой пассажирского комплекса Октябрьской железной дороги. В 2013 году максимальная скорость состава была повышена до 140 км/ч. Это не привело к ускорению, но позволило оптимизировать его пропуск по линии Санкт-Петербург – Москва в условиях увеличения размеров движения высокоскоростных поездов «Сапсан»: при существовавших ранее скоростях до 120 км/ч поезд был бы неминуемо замедлен. С лета 2014 года в поезде должен был появиться штабной вагон с купе для инвалидов, а также возродиться беспересадочный вагон Калининград – Севастополь, курсировавший в 2003–2007 годах. По окончании летних перевозок 2014 года планировалось обновить вагоны и, наконец, сделать поезд № 7/8 фирменным, возвратив название «Нева». Но, увы! События на Украине весной 2014 года и их последствия полностью перечеркнули радужные перспективы повышения качества железнодорожного сообщения с полуостровом. А поезд № 7/8, который за 55 лет своей успешной работы перевёз более 15 млн пассажиров, совершил 30 мая 2014 года свой последний рейс и был отменён. Но жизнь продолжается, и совсем скоро, с запуском второй, железнодорожной, очереди Крымского моста, спустя пять с половиной лет вынужденного перерыва прямое железнодорожное сообщение между Санкт-Петербургом и Севастополем, возможно, возобновится. Новым маршрутом, новыми современными вагонами, с новым качеством и на регулярной основе. И снова два легендарных города свяжет поезд… Гудок
