там кстати есть тоннель в Ялту от водохранилища для водовода.
Я его видел в натуре много-много лет назад, а знал о его существовании ещё раньше. Друг моего отца принимал участие в строительстве этого тоннеля, а затем руководил водным хозяйством Крыма.
"Видеть малое в большом, а большое - в малом." Афонаризм.
В Крыму начали массовое расселение фазанов и диких уток. Сотрудники министерства экологии и природных ресурсов Крыма, а также лесоохотничьих хозяйств выпускают на свободу двухмесячных птенцов. Ключевая задача — увеличить популяцию пернатых на полуострове. Одним из первых мест, где теперь будут обитать пернатые, стал Джанкойский район.
«Трасса будущей железной дороги Симферополь – Ялта отходит от магистральной линии Москва – Симферополь у разъезда Булганак (который будет перенесен на 2 километра к Симферополю).
Затем она входит в долину р. Альмы, проходит мимо селения Бешуй к Кебит-Богатскому перевалу, где через односкатный туннель длиной 720 метров спускается у горы Кастель к Южному берегу и поворачивает к Гурзуфу, Ялте и дальше к Симеизу. <…>
Всего искусственных сооружений на трассе 256: больших мостов 3 (мосты длиною свыше 60 метров через реки Иван-Дере, Узен-Баш и Авунда), средних мостов (длиной от 20 до 60 метров) – 13, малых мостов – 62. <…>
Длина всей линии Симферополь – Ялта – Симеиз – 109,5 километра.
На этом протяжении будет находиться: 7 станций, 10 разъездов и 16 пассажирских платформ. Срок постройки железной дороги – 2 года 3 месяца»
Этот вопрос периодически поднимается и в кулуарах и в прессе.
Публикация 2019 года:
Единый крымский ж/д путь: востребован с 1930-х, неужели и сегодня не пришла пора?
22.09.2019 | Алексей БАЛИЕВ |
Похоже, в Крыму возвращаются в буквальном смысле к проекту конца 1940-х – начала 1950-х гг. по созданию общекрымской железнодорожной сети, предусматривающей кратчайшие межрегиональные маршруты и сквозную стальную магистраль вдоль всего южнокрымского побережья. Очевидна не только социально-экономическая, но и геополитическая значимость этих проектов.
Как заявил на днях глава РК Сергей Аксёнов, «вопрос строительства железнодорожной ветки Симферополь–Ялта находится в стадии проработки. Поднимаются еще материалы, которые были при Советском Союзе. Всё будет определять экономика: стоимость проекта, время его окупаемости. Это пока задача, которую можно решить».
Он отметил, что вопрос строительства железной дороги будет проработан в течение ближайших трёх месяцев. Уточнив, что «на одном из совещаний по туризму с участием вице-премьера правительства России Ольги Голодец этот вопрос был поднят. С целью большей доступности Южного берега, с учетом загруженности автодорог и большого количества автотранспорта предложили проработать возможность создания такой линии».
Дело здесь, конечно, не только в туристических потоках. Но еще и в том, что Южный Крым поныне отрезан в железнодорожном сообщении от остальной части полуострова. Что ущербно, естественно, и в геополитическом плане. Хотя соответствующие предложения выдвигались еще в конце 1890-х, а проектные разработки были в 1930-х, на рубеже 1940–1950 гг. и позже.
Комплекс разных причин препятствовал их реализации, начатой было в первое послевоенное десятилетие. Но, по имеющимся данным, главной причиной отсрочек/остановок уже в 1954–1955 гг. было нежелание руководства Украинской ССР активно развивать южно- и восточнокрымскую транспортную инфраструктуру ввиду ее географической близости к РСФСР. Дескать, та же южнокрымская магистраль усилит российское присутствие в регионе. Тем более что доминирующий поток отдыхающих, туристов и получавших курортное лечение на юге Крыма был из приезжающих из РСФСР.
Если поподробнее, то в конце 40-х – начале 50-х ж/д проект Ялта–Бахчисарай–Симферополь был составной частью проекта «общеприбрежной» железной дороги Ялта–Алушта–Судак–Феодосия, предусматривающего в том числе модернизацию здешних портов и создание регулярных паромных линий из Южного Крыма в Новороссийск или Туапсе и в Сухуми.
В дальнейшем эту магистраль планировалось соединить по побережью с Севастополем (Ялта–Алупка–Балаклава–Севастополь). Таким образом, юго-западный, южный, юго-восточный и восточный Крым были бы состыкованы – именно по кратчайшему маршруту – во-первых, в единую железнодорожную сеть, а во-вторых, с другими регионами Крыма.
Понятно, что столь комплексный проект, наряду с его очевидной ролью для Крыма, усилил бы его социально-экономическую взаимосвязь с РСФСР прежде всего. Но с «передачей» в 1954-м Крыма Украине последний фактор для Киева приобрел негативный характер и перекрывал экономические выгоды проекта.
Крым мог не только остаться в составе РСФСР, но и именоваться Таврической областью
То же касается в прямом смысле судьбы смежного проекта того периода – стальной магистрали Симферополь–Белогорск–Владиславовка, более чем на треть сокращающей железнодорожное расстояние между западным, центральным и восточным Крымом. Сегодня действует «кружной» маршрут через северокрымский Джанкой. Осуществление этого проекта тоже неоднократно откладывали после 1953 г.
Экономические преимущества спрямляющей стальной артерии очевидны были тогда, неоспоримы они и сегодня. Тем более с учетом роста перевозок созданием Крымского моста через Керченский пролив. По имеющейся информации, предварительный срок реализации этого проекта – 2025–2030 гг. Хотя в 2014 г. планировалось построить такую артерию до 2025 г. Похоже, на перенос теперь уже этих сроков повлияли колоссальные затраты на сооружение и обустройство железнодорожно-автомобильного коридора с соседним Краснодарским краем.
В украинский период Крым, по сути, ограждали, и довольно успешно, от прямых связей с Россией по кратчайшим маршрутам. О чем говорит хотя бы тот факт, что доминирующий поток грузовых и пассажирских перевозок между Крымом и Россией следовал через Украину.
Что же касается ретроспективы, то вот что, например, сообщала газета «Красный Крым» (Симферополь) 6 мая 1936 г. («Поезд из Москвы пойдет в Ялту»): «Трасса будущей железной дороги Симферополь–Ялта отходит от магистральной линии Москва–Симферополь у разъезда Булганак (он будет перенесен на 2 км ближе к г. Симферополю). Затем она... через туннель в 720 м спускается у горы Кастель к Южному берегу, потом поворачивает к Гурзуфу, Ялте и дальше к Симеизу. Длина всей линии Симферополь–Ялта–Симеиз – 109,5 километра... Срок постройки железной дороги – 2 года 3 месяца».
С весны 1939 г. пути стали укладывать от Бахчисарая через горы в Ялту и от Севастополя вдоль южного берега в Ялту и далее по побережью. Война прервала эти работы. Но уже весной 1946-го строительство возобновилось, правда, завершить его помешали главным образом частые массовые оползни в ряде районов Южного и Центрального Крыма в последующие пять лет. В результате создание общекрымской железной дороги вольно или невольно «дотянули» до… кончины Сталина. А в мае 1953 г. законсервировали почти все строительные работы по тем проектам.
По данным историка и крымоведа Ю. Арбатской, в 1964 г. вскоре после отставки Хрущева эксперты вновь заговорили о необходимости прямой железнодорожной ветки из Симферополя в Ялту, но в руководстве Украинской ССР опять предпочли «заморозить» этот проект. В Киеве, а затем и в Москве, где в руководстве страны проукраинское лобби было более чем ощутимо, и в 60-е, и позже – в середине 1970-х сочли предложения преждевременными.
Как рассказал мне бывший коллега эксперт Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР (существовал в 1954–1991 гг.) к. т. н. Валерий Чернышев, «вышестоящие оппоненты – в руководстве Совмина и Госплана Украинской ССР, а также в МПС СССР, в аппарате которого в конце 70-х – середине 80-х преобладали выходцы с Украины, считали нецелесообразным развитие железнодорожной сети в той части Крыма, что примыкает к России. Ибо этот «крен» якобы ослабит экономические связи полуострова с Украиной».
Впрочем, некоторые украинские эксперты и в постсоветский период предлагали вернуться к строительству хотя бы железных дорог Симферополь–Ялта или Севастополь–Балаклава–Ялта ввиду их растущей социальной и экономической востребованности. Но в Киеве снова отказывались.
Сегодня упомянутые проекты, тем более с их паромным подключением к стальным магистралям и портам соседних регионов РФ, а также Абхазии, востребованы по понятным причинам еще в большей степени, чем раньше. И позволим не согласиться с главой РК: не одна экономика должна определять судьбу проектов. Их окупаемость выражается не только в деньгах…
Железная дорога на ЮБК, как альтернатива троллейбусно - автобусным перевозкам ?
Междугородные троллейбусы не загружены даже в сезон (сейчас это можно увидеть своими глазами).
Какова будет загрузка ЖД ?
Грузоперевозки ? Сколько грузов переваливает сейчас ялтинский порт ?
Может целесообразнее для грузов использовать и развивать порты Феодосии, Севастополя, Керчи ?
А сколько будет стоить строительство и эксплуатация жд в сложнейших геологических условиях ?
Тут вам и карст, и оползни, и куча сопутствующих проблем...
Вон, автодорогу Алушта - Судак - Феодосия не модернизируют (спрямление, расширение и т.п.),
а она ещё когда была построена ...
Тезисы же о "неких украиских силах", которые во времена СССР препятствовали описываемым
проектам по "русофобским" причинам смахивают на байки.
Междугородные троллейбусы не загружены даже в сезон (сейчас это можно увидеть своими глазами).
Дык в советское время почти все отдыхающие приезжали - прилетали в Крым поездами и самолетами. Поэтому летом троллейбусы ходили из Симферополя на ЮБК через каждые 5-10 минут. Прибывающих поездов в сутки было штук двадцать. А теперь автомобилизация населения раз, автобусотизация перевозок два, расширение территорий для отдыхаек в сторону от ЮБК три. А многие ли при СССР знали и могли добраться до Генеральских пляжей, Баккальской косы, Тарханкута, Меганома косы Беляус и других мест ? Севастополь с Балаклавой и Орджоникидзе были закрытыми для въезда. Вот и неслись все на ЮБК троллейбусами.
Русский – это не происхождение, а состояние души и принадлежность к цивилизации.
Русский - это не существительное. Это - прилагательное.
Оно не означает "кто"
Оно означает "какой".
«… мы ведь не дети и отлично понимаем, что сила современной философии не в силлогизмах, а в авиационной поддержке»(с)
Ну так сейчас мне то же кажется не целесообразным жд путь и на ЮБК. Вон, стоит взглянуть вообще на жд движение Крым - материк. Что то не видно особого движняка на жд вокзале. Что до моста было, что сейчас.
Надо было тогда прокладывать, в 30-х. Сейчас бы воспринимали эту дорогу как данность. А если в наше время такую стройку начать, то она утонет в страданиях о нарушении экологии, о потраченных (зря) миллиардах, о ее невостребованности и т.д., и т.п. Лучше и не начинать.
Чтобы понять, то достаточно посмотреть на жд вокзал сейчас. Летом. В самый пик сезона. В основном люди там на/с электрички. За сутки менее десятка поездов на материк.
Чтобы понять, то достаточно посмотреть на жд вокзал сейчас. Летом. В самый пик сезона. В основном люди там на/с электрички. За сутки менее десятка поездов на материк.
кому оно надо трястись двое суток от Москвы по цене купейного места, равной авиаперелёту
Чтобы понять, то достаточно посмотреть на жд вокзал сейчас. Летом. В самый пик сезона. В основном люди там на/с электрички. За сутки менее десятка поездов на материк.
Я запостил статью о жд, чтобы была понятна история жел.дороги на ЮБК и почему ее не реализовали.
И только.
Обсуждать строительство сейчас уже не актуально.
Кроме того, я давний и убежденный противник безудержной и практически неконтролируемой застройки Крыма,
природа не выдерживает даже сегодняшние нагрузки и медленно погибает.
Продажная власть + 20 000 украинских чиновников всех уровней, доставшихся в наследство от
украинской оккупации и не выкорчеванных до сих пор, довершат дело.
arbolad сказал:
и не летаю самолетами 
Помощь
