На северо-западе Ирана, где накануне вечером упал пассажирский Boeing-727, продолжается поисковая операция. К настоящему времени известно о 72 погибших, среди которых — весь экипаж авиалайнера. Около 30 пассажиров доставлены в больницы. На месте крушения найден один из бортовых самописцев.
На месте крушения Boeing-727 авиакомпании Iran Air обнаружен один из черных ящиков — самописец, фиксирующий параметры полета. Возможно, после его расшифровки картина произошедшего станет яснее. Пока известно лишь, что экипаж не сообщал о какой-либо нештатной ситуации на борту. Такие данные предоставили диспетчерские службы. Предварительная официальная версия аварии — сложные погодные условия.
Лайнер, на борту которого находились 106 человек, выполнял внутренний рейс из Тегерана в город Урмия на севере страны. Из-за сильного снегопада и тумана посадить машину с первой попытки экипажу не удалось. При повторном заходе на посадку самолет разбился. Погибли 72 человека, в том числе — все 12 членов экипажа. Среди жертв также подросток и два младенца. Около 30 пассажиров самолета доставлены в больницы, многие из них находятся в тяжелом состоянии.
Свои соболезнования родственникам погибших и пострадавших в авиакатастрофе выразил президент Ирана Махмуд Ахмадинежад. Он поручил всем службам провести тщательное расследование и установить причины трагедии. К месту крушения уже вылетел министр транспорта Ирана. В столичный аэропорт Мехрабад съезжаются родственники тех, кто купил билет на этот злополучный рейс.
Из-за обильных снегопадов и метелей в районе города Урмия этот вылет разбившегося лайнера откладывали на два часа, а два других рейса отменили вовсе
Минтранс анализирует договоры авиакомпаний и столичных аэропортов, чтобы установить виновников предновогоднего коллапса. А Минэнерго «строит» энергетиков
Москва. 11 января. FINMARKET.RU — Чиновники ищут виновников предновогоднего коллапса в Московском авиаузле и ответственных за не менее трагические события в системе энергоснабжения Подмосковья.
Из-за сложных погодных условий в предновогодние дни были отменены сотни рейсов в московских аэропортах «Домодедово» и «Шереметьево», пассажиры сутками не могли дождаться отправления по своим направлениям.
Десятки тысяч жителей столичного региона, оставшиеся без электричества, почти две недели провели в экстремальным условиях.
Оргвыводы уже последовали.
Авиакошмар и последствия
В преддверии новогодних праздников природа преподнесла пассажирам авиакомпаний неприятный сюрприз. 26 декабря из-за обледенения произошел обрыв проводов, и отключились электроподстанции, снабжающие аэропорт «Домодедово». В 10:00 аэропорт объявил, что приостанавливает свою работу. Службами аэропорта была обеспечена подача электроэнергии от дизель-генераторов для оборудования, необходимого для поддержания безопасности. Электричеством обеспечивались диспетчерские службы, светосигнальное оборудование, радиомаяки.
В течение дня «Домодедово» смогло выпустить ряд внутренних рейсов, международные рейсы не обслуживались. Электроснабжение «Домодедово» было восстановлено к 21:15, и уже с полуночи «Домодедово» начал принимать и отправлять как российские, так и зарубежные авиарейсы. Но нормальное авиасообщение в аэропорту восстановилось только 29 декабря.
Тем временем в «Шереметьево», несмотря на отсутствие проблем с энергообеспечением, начались задержки рейсов «Аэрофлота». Плохие метеоусловия, к которым авиакомпания не была готова, сделали свое дело. Самолеты «Аэрофлота» приземлялись с наледью толщиной в 5-6 см, на антиобледенительную программу уходило в 2-3 раза больше времени и реагентов, которые в какой-то момент закончились. Все это запустило эффект «домино», с которым компания попросту не смогла справиться. Как итог — тысячи пассажиров не улетели, десятки рейсов были отменены и задержаны.
Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев посетовал на то, что в России не производится жидкость против обледенения, и даже призывал принять «системные решения» для ликвидации этой проблемы.
В то время как обстановка в аэропортах выходила из-под контроля, и тысячи пассажиров «Домодедово» и «Шереметьево» сновали между стойками регистрации и магазинами, где минералка стоила 500 рублей, ситуация в другом московском аэропорту — «Внуково» — была спокойной. Во «Внуково» из «Домодедово» были переведен ряд внутренних рейсов UTair с 29 по 31 декабря, но обеспечить более активное перераспределение потоков между парализованными аэропортами и «Внуково» не позволяли мощности последнего.
Как работали с людьми? Никак
Премьер РФ Владимир Путин подверг жесткой критике Минтранс, аэропорты и авиапредприятия за их действия в последние дни в кризисной ситуации, возникшей в связи с обледенением. На заседании президиума правительства В.Путин поручил Минтрансу «проанализировать все, что связано с работой авиакомплекса в условиях кризисной ситуации, которая сложилась, и доложить предложения по совершенствованию системы работы аэропортового хозяйства».
«Руководители авиакомпаний и аэропортов сказали обо всем, но об одном не сказали. С людьми как работали? Никак», — отметил В.Путин. Он напомнил, что в аэропорт «Домодедово», который вообще был отключен от электропитания, продолжали приезжать не информированные об этом пассажиры. В результате в аэропорту скопилось более 8 тыс. человек. «Что это за работа такая?», — спросил В.Путин.
Между тем в Роспотребнадзоре сообщили, что у ведомства есть претензии к четырем авиакомпаниям по поводу обслуживания пассажиров в период коллапса в столичном авиаузле.
«Сейчас это “Трансаэро”, “Аэрофлот”, “S7” и “Уральские авиалинии”», — сообщил «Интерфаксу» глава Роспотребнадзора Геннадий Онищенко.
Комментируя ситуацию в «Домодедово», Г.Онищенко отметил, что специалисты Роспотребнадзора вместе с сотрудниками московской транспортной прокуратуры проводят комплексную проверку аэропорта.
«Наиболее сложная ситуация, помимо “Трансаэро”, у пассажиров “Уральских авиалиний” и “S7”», — сообщил он.
«Что касается “Шереметьево”, то в этом аэропорту, по его оценке, главная проблема возникла у “Аэрофлота”. “В отношении этой компании возбуждено дело об административном правонарушении, проводится административное расследование”», — продолжил Г.Онищенко.
Пострадали за погоду
Ситуация, при которой один крупнейший аэропорт страны почти совсем не работал сутки, а второй четыре дня не мог вернуться к штатному режиму работы, привела к отставке гендиректора «Домодедово» Вячеслава Некрасова и заместителя генерального директора ОАО «Авиакомпания “Аэрофлот”» по материально-техническому обеспечению Владимира Смирнова.
Министр транспорта Игорь Левитин сообщил журналистам по окончании встречи с премьер-министром РФ Владимиром Путиным 1 января, что в результате ситуации, сложившейся в аэропорту «Домодедово» 26-28 декабря 2010 года, уволен директор предприятия, которое занималось организацией перевозок.
Министр также проинформировал о том, что отстранен от занимаемой должности замгендиректора «Аэрофлота», занимающийся материально-техническим обеспечением, в том числе снабжением антигололедными средствами.
Фамилии уволенных руководителей И.Левитин тогда не назвал.
Источник же в авиационной отрасли сообщил «Интерфаксу», что освобожден от занимаемой должности директор аэропортового комплекса «Домодедово» Вячеслав Некрасов. По словам источника, освобождение от должности произошло из-за того, что В.Некрасов не справился со своими обязанностями в кризисный период, когда аэропортовый комплекс остался без электроснабжения, что привело к остановке работы «Домодедово».
В пресс-службе аэропорта «Интерфаксу» сообщили, что В.Некрасов был переведен на другую должность. «Он назначен на должность заместителя исполнительного директора московского аэропорта “Домодедово”», — сказали в компании.
На должность директора аэропортового комплекса назначен Игорь Борисов, ранее занимавший должность руководителя Domodedovo Passenger Service.
Итогом «разбора полетов» стало и то, что заместитель генерального директора ОАО «Авиакомпания “Аэрофлот”» по материально-техническому обеспечению Владимир Смирнов лишился своего поста. Как отметили в авиакомпании, В.Смирнов был ответственным за закупку антиобледенительных веществ.
По словам собеседника агентства, он уволен с формулировкой «за допущенные ошибки».
Недальновидность с антиобледенительными средствами обернется «Аэрофлоту» минимум $20 млн — именно в эту сумму авиакомпания оценила компенсации пассажирам, чьи рейсы были задержаны или отменены из-за критической ситуации в «Шереметьево».
По словам руководителя пресс-службы компании Андрея Согрина, механизм выплаты компенсаций сейчас разрабатывается.
Договоры на анализ
Сейчас министерство транспорта проводит анализ договоров о сотрудничестве между московскими аэропортами и авиакомпаниями с целью установления виновных в произошедшем 26 и 27 декабря авиационном коллапсе, заявил журналистам министр транспорта Игорь Левитин после оперативного совещания 2 января.
«Мы проверяем договоры Домодедово с энергообеспечивающими компаниями, чтобы установить, чья была ответственность в произошедшем отключении. Либо это форс-мажор, либо кто-то не исполняет свои обязанности», — сказал он.
не то чтоб новости... Скорее история, но достойна того, чтоб не забыть.
Цитата
распространена точка зрения, что Сухой/ГСС/SSJ уничтожил проекты типа Ту334 или "выкрал" людей из других КБ.
типичное сообщение:
А. Павел «…ну да, ведь всю молодёжь оттуда ГСС и выкрало. И для перечисленных контор будущее возможно только при одном сценарии - закрытии ГСС…»
ответ.
Engineer_2010 пишет:
Очень распространённая на форуме (и не только) точка зрения, однако, к сожалению, абсолютно не соответствующая истине. Почему «к сожалению» попробую объяснить.
С второй половины восмидесятых (по окончании института), я проживаю и работаю в Жуковском, можно сказать «в самом сердце» нашей авиационной науки. Поэтому процессы «вымывания кадров» и их «выживания» пришлось наблюдать собственными глазами и чуствовать на себе на протяжении всех этих лет. Мне повезло – попал по распределению в город, где почти половина жителей работала в ЛИИ и на испытательных базах разных фирм, вторая половина – в ЦАГИ. Остальные – тоже в авиапроме (Мясищева, «Агат», НИИАО и т.д.). В общем, все друг с другом знакомы, вместе учились, работали, или есть общие знакомые, друзья, родственники. Поэтому каждый знал, что у кого происходит, как и чем живёт та или иная фирма.
Когда наступили девяностые годы и всё начало рушиться на глазах, все мы прекрасно видели, как наш знаменитый аэродром постепенно превращается в грузовой аэропорт, этакую перевалочную базу для китайского ширпотреба. Остались без работы научные лаборатории, самолёты–летающие лаборатории, подавляющее число сотрудников (и без зарплаты тоже). Более–менее жили только грузовые перевозки и те кто с ними был связан. Ангары опытного производства заняты складами с товаром и таможней. Практически все Жуковчане были в курсе того, что в КБ Яковлева на Ленинградке открыт большой строительный супермаркет, что территория КБ Туполева сдаётся под гостиницы и различные коммерческие фирмы (один мой бывший коллега с удивлением рассказал, что теперь его фирмочка переехала в бывшее здание КБ Туполева, и «их там целый этаж»), а испытательная база большей частью приватизирована (вместе со стоянками и ангарами) и занимается в основном коммерческими перевозками, что фирма Ильюшина является главным «поставщиком кадров» для московского филиала Боинга, а испытательная база фактически превратилась в ремонтный центр. На фирме Микояна, Генеральные меняют друг–друга как перчатки, с судебными тяжбами, обысками в кабинетах и т.д. Ни для кого в Жуковском не было секретом, что продолжать работать по специальности в те годы можно было только на «Сухом». Правда устроиться на фирму смогли, к сожалению, немногие. Мне с несколькими коллегами повезло – помогло наличие у нас корочек ведущего инженера по ЛИ и предыдущий опыт общения с Суховскими машинами. Обстановка на фирме, после ЛИИ, поражала – непререкаемый авторитет МПС, железная «сталинская» трудовая дисциплина, работа в будни и выходные, от рассвета и до заката. Зато зарплату, задерживали крайне редко, что в те времена было просто чудом и позволяло выжить (в ЛИИ задержки были по пол–года). Но самое главное – была настоящая «живая» работа по специальности. И ни одного квадратного метра территории ОКБ и ЛИиДБ ни Симонов, ни пришедший за ним Погосян, не продали и не приватизировали. На нашей фирме это невозможно было даже представить.
А результат следующий: из моих бывших коллег по отделению ЛИИ, только несколько человек работают в авиации, причём на фирме Сухого, несколько человек в АР МАКе, а остальные – в разного рода бизнесе, банки, офисы, «Окна Аттик», пошив штор, строительство, магазины стройматериалов, страховые и туритические фирмы и т.д. и т.п. Аналогичная история с однокашниками по институту (специальность «Динамика полёта»): четверо работают на Сухом (!), один человек в ЛИИ (правда бухгалтером), один в МЧС. А остальные – опять же совсем в других отраслях, и опять же, в основном, в бизнесе. Это к слову о том, кто и как сумел сохранить кадры.
Всё о чём я тут рассказал происходило в течение второй половины восьмидесятых и в девяностые годы, когда никакого ГСС и «Иркута» в помине не было. Классные спецы из НИИ и КБ ушли совсем в другие места, где их предыдущие знания и опыт уже не были нужны. Именно поэтому я считаю, что «к сожалению». Будь в те времена, финансирование чего–нибудь подобного проектам SSJ или МС, часть кадров удалось бы сохранить ещё тогда (кстати, очень много специалистов ЛИИ, ЦАГИ и других институтов в течение всего проектирования SSJ работали в ГСС на половину ставки, что тоже помогло им продержаться в авиации).
А сваливать сейчас всю вину за распродажу территорий других фирм и за развал их кадров на МПС и МАП, я думаю, выгодно именно тем, кто этим занимался – пусть за всё «Сухие» ответят, ведь мало кто уже помнит, как всё происходило в те времена. Поэтому такая точка зрения усиленно культивируется, ибо это выгодно многим из «сильных Мира сего», а в итоге – все те кто не видел всего этого периода «живьём», свято верят во весь этот бред.
Я описал события того времени, так как я их видел лично, и это является моей точкой зрения. Надеюсь, я не слишком утомил всех присутствующих столь длинным опусом.
В 2004 г проходил конкурс по выбору проекта региональника, который многие любят ставить в вину фирме «Сухого» – в том, что она его выиграла, вместо того, чтобы уступить «Туполеву». В этот период, по всем фирмам, участницам конкурса, ездили многочисленные «высокие» комиссии: изучали проекты, глубину их проработки, оценивали ситуацию на самих фирмах и их реальный потенциал. Во время одного из таких посещений, я оказался в КБ - приехал по делам в один из наших конструкторских отделов. Приезжали в тот раз (если не ошибаюсь) Греф и Фёдоров, в сопровождении большого числа чиновников различного ранга.
Гости знакомились с обстановкой в самом «ГСС» и одновременно в ОКБ «Сухого». После общего обхода фирмы и посещения различных стендов, лабораторий и конструкторских отделов, «главные лица» увлеклись слушанием лекции о самолёте, с одновременным рассматриванием его же на большом компьютерном экране (компоновки, 3D модель, графики и т.д.). А сопровождающие их чиновники, не найдя удобной позиции для обзора ЖК-экрана, немного побродили вокруг, заглянули в соседние конструкторские залы и выбрались перекурить. Тут я и стал свидетелем одного интересного разговора. Как я понял из беседы, в течение месяца, они посетили остальные фирмы и мы были последними в этой очереди. Вид у чиновников был слегка ошарашенный от полученных за день впечатлений, а диалог звучал примерно следующим образом (дословно конечно не помню):
– Надо же, а у них оказывается ещё народ есть!...
– Ага, и молодёжи полно, и девчонки симпатичные попадаются!...
– А у предыдущих совсем тишина была…
Кто-то из наших предложил гостям: а может к аэродинамикам ещё заглянете? Посмотрите как они мат. модель обсчитывают.
– Да ладно, что нам там смотреть, знаем мы ваше КБ и ваших аэродинамиков, нормально считают!
Честно скажу – я не знаю, кто были «предыдущие», перед нами. Но думаю, что наличие достаточного количества специалистов на нашей фирме сыграло свою положительную роль в победе на этом конкурсе. Да и в выборе разработчика для «полтинника» тоже. То есть, члены комиссии убедились, что это живое КБ, способное не только рисовать картинки общих видов, но и реально выпусткать рабочую КД.
Хочу заметить, что на тот момент, проект финансировался самой фирмой, денег со стороны никто не давал и обвинять «Сухого» в том, что за гос. субсидии сманивали народ с других фирм некорректно. Деньги, как и кадры, были только свои. По крайней мере, недавних выпускников ВУЗов было на порядок больше, чем пришедших из других КБ.
Кстати, мало кто любит вспоминать, но изначально SSJ предполагалось разрабатывать вместе с теми же Ильюшинцами и Яковлевцами. Они должны были помочь своим опытом создания гражданских машин - проектировать крыло, хвостовую часть, а «Ильюшин» ещё и провести все испытания и сертификацию самолёта. Самолёт так и позиционировался - разработка Сухого - Ильюшина – Яковлева (наверняка в архиве всё это сохранилось – достаточно только захотеть и поискать в Интернете). Только не сложилось - когда дело дошло до реальной работы, оказалось что уже некому было у них всё это делать. А жаль! В итоге, основную часть КД по планеру выпускал «Сухой», всю хвостовую часть Таганрог, в консультанты пригласили «Боинг» (на начальном этапе проекта никакого «Боинга» в помине не было), а для испытаний пришлось с нуля создавать ЛИК и восстанавливать брошенный и размороженный ангар, к тому моменту, давно уже не Туполевский. А ведь с участием в этом проекте других наших КБ, всё могло бы получиться и быстрее и дешевле. Однако, история, как говорят, не терпит сослагательного наклонения.
Наверняка, всё что я изложил (в этом и в предыдущем посте), будет воспринято неоднозначно участниками дискусси. Впрочем, излагаю только свою личную точку зрения. Она основана исключительно на моих собственных впечатлениях и наблюдениях, а не на фантазиях журналистов СМИ (печатных или электронных), или постороннем мнении.
SuperJet International заключает контракт на 650 млн долларов с Interjet (Мексика)
17 января 2010, Венеция (Италия) - Компания SuperJet International (SJI) – совместное предприятие компании Alenia Aeronautica (входит в концерн Finmeccanica) и ОАО «Компания «Сухой» - подписала соглашение с мексиканской авиакомпанией Interjet о продаже 15 самолетов Sukhoi Superjet 100/95LR и опционе ещё на 5 машин.
Стоимость сделки составляет 650 миллионов долларов в каталожных ценах. Первые поставки запланированы на вторую половину 2012 года.
Также компания SuperJet International объявила о заключении соглашения “SuperCare” с компанией Interjet о послепродажной поддержке на 10 лет. С момента ввода в эксплуатацию SJI будет оказывать кастомизированную послепродажную поддержку компании Interjet.
Соглашение было подписано в рамках программы “Почасовое обслуживание”, сформированной SJI специально для перевозчиков-экслуатантов SSJ100. Программа послепродажной поддержки - это уникальное и инновационное решение, разработанное с учетом циклов эксплуатации, которое позволяет максимально эффективно эксплуатировать самолеты, а также снижать расходы по административной и технической поддержке.
Таким образом, портфель твердых заказов на Sukhoi Superjet 100 составляет 170 машин. Первые поставки стартовым заказчикам – компаниям Аэрофлот и Армавиа – запланированы на 1 квартал 2011 года.
Программа Sukhoi Superjet 100 – результат кооперации Российской Федерации и всего остального мира в сфере гражданской авиации. Sukhoi Superjet 100 – это оптимальный выбор в сегменте 100-местных самолетов, обусловленный высоким уровнем качества и комфорта SSJ100.
SuperJet International:
Компания SuperJet International - совместное предприятие компании Alenia Aeronautica (Finmeccanica Company (51% акций) и ОАО «Компания «Сухой» (49% акций), В сферу ответственности SJI входит маркетинг, продажи, кастомизация и поставки Sukhoi Superjet 100 в Европе, Америке, Океании, Африке и Японии. Компания также отвечает за обучение персонала компаний-заказчиков и разработку VIP и грузовой версий самолета. SuperJet International имеет подразделение в Москве, а также офис продаж в Вашингтоне (США).
Interjet:
Interjet – мексиканская компания, 100% акций которой владеет семья Miguel Aleman, широко известная как в частном, так и в государственном секторе в Мексике. Компания Interjet начала работу в декабре 2005. Это первый игрок на новом, нерегулируемом рынке авиационных перевозок Мексики.
За пять лет работы компания Interjet заняла позицию 2-го перевозчика на внутреннем рынке страны. Парк воздушных судов компании насчитывает 22 самолета. Interjet осуществляет перевозки из международного аэропорта Мехико и аэропорта Толука до наиболее популярных мест отдыха и деловых центров Мексики. В настоящее время Interjet является лучшим признанным бюджетным перевозчиком Мексики, который предлагает своим пассажирам высокое качество обслуживания и максимальный уровень комфорта по доступным ценам. С 2009 года показатели EBITDAR и NET компании Interjet сравнимы с показателями наиболее прибыльных авиакомпаний стран Латинской Америки.
Заявления:
Генеральный директор SuperJet International, Карло Лольи:
«Подписанное сегодня соглашение – это отличное начало года и ещё одно доказательство высокого качества нашего продукта и его конкурентоспособности на мировой арене, в частности, на быстро растущем рынке Латинской Америки. Я хотел бы выразить свою радость, поскольку Interjet является эффективным перевозчиком, который оказывает услуги высокого уровня. Теперь мы приложим еще больше усилий для развития проекта SSJ100. Я верю, что 2011 станет для компании SuperJet International годом перемен: мы ожидаем увеличения портфеля заказов и ввода самолета в эксплуатацию».
Глава INTERJET, Мехико, господин Хосе Луис Гарса:
«Мы проанализировали все предложения, представленные на рынке региональных перевозок, и остановились на самолете Sukhoi Superjet 100, в котором объединились лучшие традиции русской авиационной инженерной школы и самые современные западные технологии. Это позволяет эффективно эксплуатировать самолет в условиях высокогорья и высоких температур, типичных для Мексики. Кроме того, SSJ100 оснащен самым просторным и комфортным салоном, соответствующим высоким требованиям, предъявляемым к самолётам компании Interjet. Поскольку важным критерием для нас является надежность самолета, мы приобрели полный пакет услуг по технологической поддержке как на этапе ввода самолетов в эксплуатацию, так и на этапе их послепродажного обслуживания. Мы абсолютно уверены в высоком качестве SSJ100 и считаем, что эти самолеты идеально дополнят парк наших воздушных судов» - отметил глава Interjet Хосе Луис Гарса Альварез.
Госдума вскоре может рассмотреть законопроект, согласно которому атмосферный воздух приравнивается к природным ресурсам, а за его использование промышленные предприятия будут платить.
Проект такого закона был внесен в нижнюю палату российского парламента Липецким областным советом депутатов, он направлен на рассмотрение думского комитета по природным ресурсам, природопользованию и экологии.
В частности, законопроектом предлагается внести во вторую часть Налогового кодекса поправки, предусматривающие плату за потребление атмосферного воздуха юридическими лицами для производственных нужд, а также за выдачу разрешения на это. В закон «Об охране атмосферного воздуха» предлагается внести положения о нормативах и предельно допустимом потреблении атмосферного воздуха юрлицами, а также о плате за это потребление.
Цитата
Поскольку авиакомпания - это вроде тоже как предприятие, а авиадвигатели через себя воздуха пропускают столько, что ни один комбинат не угонится, есть шанс неплохо поддержать рублем наше слегка обедневшее государство. А то ишь вздумали на народном воздухе нахаляву летать! Так что даешь возврат к двигателям пониженной двухконтурности!
28 января с.г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета (Авиарегистр МАК) принял решение о выдаче Сертификата типа на самолет RRJ-95В (SSJ-100) разработки ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», что является результатом завершения масштабного комплекса сертификационных работ, проводившихся Авиарегистром МАК совместно с Сертификационными центрами и Разработчиком самолета с апреля 2004 года.
Одновременно Авиарегистр МАК, на основании оценки системы качества разработки и практической деятельности организации, принял решение о выдаче ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Сертификата разработчика гражданской авиационной техники.
Вручение ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» Сертификата типа планируется на 3 февраля с.г. в Межгосударственном авиационном комитете.
Салюту кирдык. На месте ММПП Салют в течение 2 лет должно начаться строительство комфортабельного жилого микрорайона. Противником чего и выступал Елисеев, за что его и "повысили".
Иран запретил полеты на Ту-154 20 февраля 2011 | 20:17 Полный запрет на эксплуатацию самолетов Ту-154 введен в Иране авиакомпаниями страны.
Как сообщает в воскресенье британская телерадиовещательная компания BBC, причиной такого решения стали частые случаи аварий Ту-154, закупленных иранскими авиалиниями.
Так, трагедия произошла в 2009 году, когда в результате крушения Ту-154, выполнявшего рейс по маршруту Тегеран-Ереван, погибли все 168 человек, находившихся на борту.
Тот, кто знает - не говорит. Тот, кто говорит - не знает.
Минобороны столкнулось с космическим кадровым голодом
4 февраля, 07:20 | Михаил Виноградов
Как сообщил глава Минобороны Анатолий Сердюков, в Министерстве обороны (МО) вскоре появятся штатные вакансии еще для 70 тыс. офицеров. Новые офицеры понадобились для нового же высокотехнологичного и инновационного вида войск: Воздушно-космической обороны (ВКО). Новость сочли странной, ведь весь прошлый год речь шла о сокращении офицерского состава, причем, таких масштабов сокращений армия России не знала никогда со времен Петра Первого. По мнению военных экспертов, перспективы этой затеи МО достаточно туманны.
Явное недоумение в армейских кругах, как сообщил GZT.RU источник в Генштабе ВС РФ, вызвало не создание новых войск, а появившиеся 70 тыс. вакансий. Напомним, в 2009–10 годах МО убеждало всех и каждого, что армии не нужно столько офицеров (355 тыс. до начала приведения армии к «новому облику»), а бюджет не в состоянии содержать их всех и обеспечивать положенной «социалкой». В итоге офицеров осталось только 150 тыс. на 1 млн. военнослужащих, а военные вузы временно прекратили набор первых курсов (такого не было даже в 1918 году). Часть вузов вовсе расформировали или слили с другими. Зато, оставшимся в строю офицерам с 1 января 2012 года значительно повысят денежное содержание, пообещали Медведев и Сердюков.
«Набрать 70 тыс. офицеров в ВКО станет для Минобороны неподъемной задачей,— сказал GZT.RU член общественного совета при МО, полковник, к.в.н. Анатолий Цыганок.— Офицеры будут отказываться от предложений, памятуя, как с ними поступили во время „придания нового облика“ Вооруженным силам».
Полковник Цыганок уверен: заманить офицеров в новые войска громадными зарплатами также не удастся — вице-премьер-министр финансов Алексей Кудрин уже заявил прямо, что в силу того, что бюджеты 2011 и 2012 уже утверждены, резкое повышение зарплат военнослужащим возможно только с 2013–14 годов.
У Дмитрия Медведева и Анатолия Сердюкова дошли руки до авиации
Источник: Дмитрий Астахов, РИА Новости
Что касается самой Воздушно-космической обороны, то, как полагает военный эксперт, ее создание— «вопрос нужный, но долгий». В том числе и по банальной причине катастрофической нехватки обученного офицерского состава для этого инновационного вида войск.
Школа военных космонавтов
«Академия в Твери, которая готовила офицеров для Космических войск, расформирована недавно,— говорит он.— Уволен преподавательский состав, и он не вернется, так изменены преподавательские категории. Это похоже на анекдот: какой-нибудь майор без опыта будет учить опытных полковников и подполковников!» По мнению Цыганка, даже если восстановить академию прямо сегодня, дать качественные кадры для ВКО она сможет не раньше, чем через 10–12 лет— таков научно-учебный цикл.
Есть и другая серьезная проблема, которая станет серьезным препятствием созданию ВКО. Российский военно-промышленный комплекс бесповоротно ориентирован на удовлетворение заказов международных покупателей. Нужды ВС РФ обслуживаются по остаточному принципу, и у экспертов нет повода сомневаться, что запросы ВКО могут изменить ситуацию.
О том, что численность офицеров в ВС будет увеличена на столь заметную цифру— 70 тыс. человек— заявил глава Минобороны Анатолий Сердюков после совещания президента Дмитрия Медведева с представителями различных силовых ведомств, которое состоялось в среду. Расширение еще недавно сужавшихся штатов потребовалось в связи с созданием нового вида войск— Воздушно-космической обороны (ВКО).
Напомним, указ о создании новых войск был подписан президентом Медведевым еще в прошлом году, однако, некоторым пониманием того, как это будет делаться, Минобороны поделилось только сейчас. В новые войска, которые будут символом модернизации и инноваций по-армейски, предстоит слиться самым наукоемким и высокотехнологичным видам ВС— Космическим войскам, ПВО и ПРО (т.е. противовоздушной и противоракетной обороне). Соответственно, под единым командованием окажутся как орбитальная группировка спутников МО, так и авиационные и ракетные части сливаемых родов войск.
По мнению российских фантастов, создавая ВКО, министерство обороны предвосхищает создание «армии будущего»: по расчетам футуристов, которые можно легко найти в интернете, армия отдаленных веков будет состоять только из двух родов войск— Военно-космического флота (с десантными силами в его составе) и Планетарно-космической обороны, чье назначение состоит в отражении атак чужого флота и десанта.
За неимением в ХХ1 веке множества космических флотов, новому виду российских войск предстоит, полагают эксперты, управлять орбитальной группировкой спутников, отслеживать спутники «партнеров» из НАТО и КНР, а также защищать атмосферу и стратосферу России от возможной атаки ракетами «воздух-земля». Однако, главной их задачей, уверены эксперты, будет «обкатывание» новейших разработок военной промышленности перед их постановкой на боевое дежурство или продажей на внешнем рынке.
Помощь
