Канатная дорога через Керченский пролив

[Batiy]

http://photofile.ru/photo/in_need_of_life/150398602/large/159356014.jpg

 

Вот отсюда:

militera.lib.ru/memo/russian/kondratev_zi/index.html

 

"Шли бои за Крым. Немцы прилагали все силы, чтобы удержаться на полуострове. Крым давал им возможность наносить воздушные удары по нефтепромыслам Майкопа и Грозного. Этот полуостров играл и важную политическую роль.

....

Самым трудным участком на пути в Крым был, конечно, почти пятикилометровый пролив. И особенно в непогоду, когда море начинало бушевать. Как укротить его при той технике, которой располагала Приморская [302] армия? Плавучих средств не хватало, весь транспортный флот затоплен неприятелем. Мост быстро не перекинешь, да его, кажется, никогда и не пытались всерьез наводить даже в мирное время. Самолетами всего не подашь. К тому же их мало.

Тут-то М. Ф. Довгаль и Н. М. Содман-Михайлоп вспомнили о канатке, оставленной в горах Кавказа. Они решили перевезти ее на Таманский полуостров. Запросили мнение Главного дорожного управления.

 

 

Реальность такого проекта подтверждалась и опытом гитлеровцев. Они хотя и недолго, но пользовались подобным сооружением. При отступлении фашисты разобрали, его. За канатку было и то, что в проливе часто бушевали штормы. А берега Крыма скалистые, обрывистые, волны бросали на них мелкие суда, и те разбивались в щепки.

 

Вопрос о канатной дороге был поставлен на обсуждение Военного совета Отдельной Приморской армии. Он состоялся 27 ноября 1943 года. С докладом выступил начальник дорожного отдела армии М. Ф. Довгаль. У канатки оказались и противники. Их можно было понять: ведь такое сооружение все-таки громоздкое, трудоемкое и в сложной боевой обстановке еще не испытывалось. Однако проект, разработанный инженер-майором А. С. Кучеренко, инженер-капитаном О. М. Гайдовским совместно с инженером Краснодарского Ушосдора А. А. Дроновым, поддержали и одобрили представитель Ставки Маршал Советского Союза К. Е. Ворошилов, командарм И. Е. Петров, его заместитель Н. А. Найденов. Военный совет разрешил для доставки канатки направить в горы автобат и использовать 100 тонн горючего. Демонтаж, погрузка и доставка конструкций возлагались на 25-й отдельный дорожно-эксплуатационный батальон, которым командовал подполковник С. А. Бологин. Он возглавил и всю экспедицию.

Через восемь дней канатная дорога была доставлена на станцию Крымская. Здесь ее сгрузили и один комплект развернули для опробования. Предварительные расчеты в основном подтвердились. Но выявились и недостатки. Не годились несущие тросы. Их можно было подменить ведущими, но тогда как быть без последних? Не годились и деревянные опоры. Их требовалось усилить в 3–4 раза и поставить на прочный фундамент. Для мачт опорами могли служить только кусты свай с системой [303] раскосов, схваток и других креплений в надводной части. По существу, пришлось проектировать новое сложное сооружение с использованием элементов привезенной канатной дороги. Многие узлы и детали надо было создавать заново.

Оперативная группа проектировщиков выехала на косу Чушка. Возглавил ее помощник начальника дорожного отдела инженер-подполковник М. Амбалов. Главным инженером группы был назначен инженер-майор К. Р. Кучеренко. Ось створа будущей дороги проектировщики выбрали между Еникале и крайней точкой на косе Чушка. Ширина пролива в этом месте не превышала четырех с половиной километров. Вся береговая зона с той и другой стороны находилась в пределах досягаемости артиллерийского огня противника. Командующий армией, утверждая ось створа канатки, обещал надежно прикрыть строителей огнем.

Мало какими остатками немецкой канатки могли воспользоваться дорожники. По данным авиаразведки, эта дорога была построена гитлеровцами в апреле — мае 1943 года. На таманском берегу располагались анкерная станция несущих канатов и натяжное устройство с противовесом для тягового каната. На керченском — натяжная станция несущих канатов и привод тягового Каната. Судя по обрывкам, диаметр несущего троса равнялся 36 миллиметрам. Число опор, как показывали их остатки, — 23. Расстояние между ними 200–250 метров. Деревянными были только мачты. Все остальные узлы сооружения — из металла и бетона.

Группа Амбалова решила ставить опоры через каждые 250 метров. Диаметр несущего каната был выбран в 28 миллиметров. Трос пришлось заказывать на заводе. Ширину колеи увеличили с полутора метров до двух с половиной. Это гарантировало от захлестывания тросов при сильных ветрах. На полтора метра больше сделали и ширину порталов опор. Судоходный канал пролива полностью перекрывался пролетом, равным 225 метрам. Это обеспечивало свободный и безопасный проход судов из Азовского в Черное море и обратно.

Дно пролива на середине было песчаное. У берегов — илистое со слоями песка. Лунно-солнечные приливы и отливы неравномерны. Течение воды — в двух направлениях. Сильнее — из Азовского в Черное. В середине января [304] здесь обычно появляется неустойчивый ледяной покров. Постепенно пролив сковывается морозом, толщина льда колеблется от 20 до 40 сантиметров. Иногда образуются настолько мощные торосы, что сквозь них с трудом пробиваются ледоколы. Сообщение по льду возможно, но лишь на короткое время и в суровые зимы.

Общая длина канатной дороги составила 5100 метров. Всю линию разбили на два натяжных участка. На середине пролива запроектировали двойную натяжную станцию. Ее задача — уменьшить силу трения канатов. На берегу косы Чушка предусматривалась погрузочная станция. Здесь же должны были производиться анкеровка несущих тросов, находиться запасный привод тягового каната и натяжная станция для него. Такие же устройства намечались и на крымском берегу. Расчетная скорость движения вагонеток не превышала полутора метров в секунду. Полезная нагрузка вагонетки — 300 килограммов. Расчетная производительность дороги в час составляла 22 тонны, в сутки — при двухсменной работе — 300 тонн. По мере усиления оборудования производительность могла быть доведена до 500 и 600 тонн. Но фактически в первые дни эксплуатации провозная способность канатки равнялась 100 тоннам в сутки.

Основные работы по возведению подвесной дороги возлагались на три мостостроительных батальона: 24-й ОМСБ под командованием капитана Георгия Павловича Крутикова (с керченской стороны), 96-й ОМСБ (командир майор Степан Пантелеймонович Загреба) и 152-й ОМСБ (командир капитан Александр Ильич Грабовский) должны были вести строительство с Таманского полуострова. В распоряжении мостовиков имелось два деревянных рыбачьих сейнера с двигателями мощностью в 20 лошадиных сил, одна стотонная баржа, два плота из железных бочек, речная моторная лодка и трофейный катер. Его захватили дорожники во время ночного рейда к врагу за топливом. Обслуживал мостостроителей 431-й автотранспортный батальон.

Дожди со снегом, холодные ветры, штормы почти не прекращались. Настоящую землянку вырыть было невозможно. Копнешь грунт — сразу же выступает морская вода. Обваловку жилья не из чего сделать. Любой костер [305] — счастье. Но его не больно разложишь — противник засечет, обстреляет. Надо чем-то укрывать. А чем? В довершение этого на косе не было пресной воды.

Работать строителям тоже приходилось в суровых условиях. Море часто штормило. Волны сильно качали установленные на плотах дизель-молоты, не давали забивать сваи. Ветер дул в стрелы копров, как в паруса, и плот каждую минуту мог опрокинуться в море или разбиться о металлические опоры. Чтобы не смывало водой, солдаты привязывались веревками. На берегу была организована специальная служба погоды. Она предупреждала работавших в проливе о надвигающейся опасности. Штормовое предупреждение обязывало всех капитанов катеров немедленно выходить в пролив, брать плоты и подводить их к берегу. Однажды сильный туман не дал возможности судну своевременно подойти к плоту и отбуксировать его в надежное место. Плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней. Спасли полуживыми.

И все же работа подвигалась. Пришла пора возводить центральную натяжную станцию. Она напоминала собой каркас крупного заводского цеха. Конструкция эта собиралась на опоре из металлических свай. Надводные узлы сваривались. В одну из ночей над проливом засверкали синие огни пяти электросварочных аппаратов. Фашисты переполошились и открыли ураганную артиллерийскую стрельбу. Наши батареи с обоих берегов обрушили на противника ответный удар. А вдоль стройки непрерывно курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза солдатам, снижал видимость. Но приходилось мириться, приспосабливаться. В конце концов, даже во время штормов плоты перестали уводить к берегу, а привязывали их к опорам.

Все шло более или менее успешно. Но вот приступили к монтажу башмаков под несущий канат, к креплению тросов и... споткнулись. Потребовалась экстренная помощь со стороны Главного дорожного управления. Мне позвонил Михаил Федорович Довгаль.

— Выручайте, дело остановилось. Не хватает опыта, не можем поставить башмаки под несущий канат. Некому работать на высоте, над морем. Нужны верхолазы.

В район строительства немедленно послали на самолете [306] специалиста по канатным дорогам инженера Зеленчёнка. За верхолазами обратились с просьбой к строителям крупных уральских заводов. Те ответили, что срочно прислать таких людей не могут. Я сообщил об этом Довгалю.

— Ну что ж, — сказал он, — отберем в батальонах смелых солдат и офицеров и обучим...

Через несколько дней Довгаль доложил:

— Вышли из положения. Наши солдаты пересилили высоту и водобоязнь.

Вскоре не только батальоны, но и роты обзавелись своими собственными верхолазами, монтажниками и механиками.

В середине января 1944 года строители получили с завода несущий трос диаметром 37 миллиметров. Его концы надо было соединять. Эта операция требовала специальных сортов стали и высокого класса точности работы. Попробовали — ничего не получилось. Довгаль снова позвонил к нам в Главное дорожное управление.

— Не можем счалить трос. Нет счальщиков.

Я вызвал к себе специалистов, спросил:

— Кто умеет или видел, как счаливается трос?

Никто не отозвался.

— На Кавказе немало канаток, — заметил генерал В. Т. Федоров. — Там и искать надо.

М. Ф. Довгаль срочно командировал своего представителя в горы, в рабочий поселок Тырны-Ауз, где давно действует канатная дорога. Там нашелся мастер по монтажу и счаливанию тросов Феодосий Иванович Пащевский. Его привезли на Тамань.

Феодосий Иванович, пожилой уже человек, вместе с солдатами трудился под артиллерийским и минометным огнем, обучал их своему искусству. Он уехал лишь тогда, когда подготовил достойных преемников.

Личный состав батальонов трудился самоотверженно. Пример показывали командиры Грабовский, Крутиков, Загреба, Нестеров, Соляник, Кобзарь, Скрыпки, политработники Несветайло, Рудницкий и многие другие. Они были на самых трудных и опасных участках.

У некоторых солдат и офицеров движение воды вызывало головокружение. Однажды с опоры сорвался командир роты старший лейтенант И. Д. Кобзарь. Его гибель казалась неминуемой. Но вслед за Кобзарем бросился [307] рядовой Константин Неведомский и спас своего ротного. Когда Ивану Даниловичу Кобзарю оказали медицинскую помощь, к нему подошел Михаил Федорович Довгаль и спросил:

— Что случилось, почему упал?

— Показалось, что опора стремительно полетела вниз, и я не помню, как сорвался.

Не обошлось и без жертв. Однажды группа солдат и офицеров ночью забивала сваи. Разыгрался шторм. Катер не сумел вовремя отбуксировать баржу, на которой был смонтирован копер, в защищенное место. Ее начало трепать. К рассвету над водой торчала только верхушка копра. За нее держались пострадавшие. Море продолжало бушевать и не давало катеру приблизиться к месту происшествия. Несколько человек все же удалось спасти, но четверо погибли.

Как потом выяснилось, баржа затонула потому, что ночью в нее попал вражеский снаряд.

А незадолго до окончания стройки неприятельский осколок сразил одного из энтузиастов канатки инженер-капитана Олега Михайловича Гайдовского. Случилось это так. Простуда свалила его с ног. Гайдовский метался в жару. Его хотели отправить в госпиталь. Однако Олег Михайлович Гайдовский стал упрашивать М. Ф. Довгаля:

— Не отправляйте меня никуда. Хочу взглянуть, как побежит на крымский берег первая вагонетка с грузом.

Довгаль уступил просьбе инженера, но сказал:

— Ни под каким видом не выходите из землянки.

Гайдовский обещал. Но когда готовились к пуску дороги, он украдкой перебрался к радистам, чтобы быть ближе к канатке. В этот момент над косой пролетел «мессершмитт» и сбросил бомбу. Она угодила в землянку, где находился Гайдовский. Радистов ранило, а Гайдовского нашли убитым.

Его похоронили в сквере города Темрюка. Надгробный памятник герою соорудили из металлических конструкций в виде опоры канатной дороги.

Несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег. Но потом в Керченский пролив пришло большое количество самоходных барж, паромов, катеров, сейнеров, различных судов и лодок. Штормы к этому времени утихли. [308]

В воздухе стала безраздельно господствовать наша авиация, а на земле — артиллерия. Теперь транспорты свободно курсировали по тихой глади пролива. Боеприпасы, горючее, продовольствие подавались на Керченский полуостров к любой точке, где находились наши войска. Канатка лишь помогала перевозке.

12 мая 1944 года Крым полностью был очищен от фашистских захватчиков.

Несколько забегая вперед, скажу, что о канатке мы снова вспомнили осенью 1944 года, когда войска 4-го Украинского фронта овладели северо-восточными склонами Карпат. Командующий фронтом генерал армии М. Е. Петров приказал установить ее на одном из самых труднодоступных перевалов.

Но пока канатную дорогу разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала. Наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед. "

 

http://in-need-of-life.livejournal.com/2696.html

[simfik]

Автору спасибо за статью, впервые узнал что такое сооружение было.

[banditka]

ого,я и не знала-интересно очень.спасибо!!

[Neinsager]

Реальность такого проекта подтверждалась и опытом гитлеровцев. Они хотя и недолго, но пользовались подобным сооружением.

Очень похоже, что именно это сооружение и показано в уже упоминавшемся документальном фильме «Mit der Kamera an der Ostfront»:

 

http://www.youtube.com/watch?v=x9ntIeGH8l4

[Seniorita]

Batiy, спасибо! Очень интересно было почитать!

еще в просторах сети наткнулась на материалы о канатных дорогах, использовавшихся в военных целях на территории СССР в годы 2-й мировой

 

Небольшая подробность по Керченской канатной дороге:

 

Из воспоминаний:

«Что касается второго эпизода. Немцы для постройки переправы на Тамань согнали население близлежащих деревень, в основном женщин, потому что всех мужчин забрали наши во время 1-го десанта. Они построили канатную дорогу, потом мост, который функционировал еще несколько месяцев после войны Условия были тяжелейшие. Рыба той осенью ловилась хорошо и рыбаки приехали и выкупили односельчан в обмен на красную рыбу».

 

Тут-то М. Ф. Довгаль и Н. М. Содман-Михайлоп вспомнили о канатке, оставленной в горах Кавказа. Они решили перевезти ее на Таманский полуостров.

 

еще из воспоминаний, взятых оттуда же:

 

«Со слов одного из абхазских пастухов,пасших в 80 е скот на северных склонах ГКХ в долине реки Санчаро /он в годы войны был пацаном/, у немцев функционировала канатка от верховьев долины р.Санчаро до Санчарского перевала, по которой поднимали на перевал не только боеприпасы,но и бревна из зоны леса для строительства блиндажей.Эти бревенчатые блиндажи на соседнем перевале Алаштраху видел сам.Мы бревна из них для костра ращепляли.Тогда газовых горелок еще не было.А железа там с войны было немеряно начиная от мин и гранат и заканчивая всяким хламом поменьше.Крылатки в лотках в заводском окрасе были.Без всяких МД выковыривали из блиндажей и альпинистскую снарягу типа очков и примусов и отлично сохранившиеся маузеровские патроны в пачках.А по той же канатке немцы организованно эвакуировались и ушли с перевалов,когда наши под Моздоком даванули.Инфа точная.У этого деда два сына в пятидесятых там погибли.Нашли бомбу и стали ковырять.Там они и похоронены.Фамилия деда Авидзба»

 

и фотографии этой канатной дороги, ее же, судя по всему, к нам и перевозили

 

Немецкая канатная дорога на Кавказе:

 

И конечная станция канатной дороги в районе Пьяного ручья, фото наших дней, той же дороги, если правильно поняла автора

 

 

Там же есть еще небольшая подборка фотографий действовавших в те года канатных дорог, в том числе того, что от них сейчас сохранилось..

 

 

[Neinsager]

Seniorita

Спасибо за интересное продолжение темы :)

[prit]

во всем проявляется немецкая организованность . . .