Россия сегодня и завтра

[Rumlin]

Урок №157. Страна, которую скрепляют небеса | "Захар Прилепин. Уроки русского"

 

-"Жутко становилось, когда представлял людный зал ожидания, -

здесь и местные с коробками и мешками, решившие слетать в Печору,

а то и в Сыктывкар на рынок: грибами, мясом, рыбой, ягодами поторговать.

 

Улетали утром, а вечером возвращались с пятеркой, червонцем навара.

Здесь и отпускники в костюмах с чемоданами.

 

Здесь геологи, геодезисты, изыскатели, рыбаки и охотники дожидаются рейса дальше на север.

 

Туристы с гитарами и котелками на рюкзаках, непонятные личности, кружащие по Союзу в поисках лучшего.

Лучшей доли, как тогда говорили.

Больно было вспоминать всех этих механиков, техников, радистов, метеорологов, диспетчеров. Где они все, куда исчезли?

 

 

Где самолеты, которые приземлялись и взлетали, приземлялись и взлетали?..

 

Пилоты, стюардессы... Все исчезли, превратились в призраки, бродили беловатыми сгустками по пустому зданию, колыхались под стендами с расписаниями рейсов и правилами, пестрым плакатом "Москва - столица СССР", пытались достать "Правду" из газетного автомата.

 

В давно запертых, ненужных теперь складах что-то позвякивало, подлесок возле полосы вдруг начинал трепетать, будто по бетонке пробегал самолет...

 

Не обладающий особым воображением Шулин чувствовал в эти моменты ужас и, если уж начинало прошлое мучить, старался направлять воспоминания на недавнее.

 

Хотя какое оно недавнее?

 

12 лет как прекратились самолетные рейсы, и аэропорт умер, 7 лет как похоронен - выбыл из реестра и навигационных карт.

 

Нет его теперь по документам, не знают о нем пилоты, кроме нескольких старожилов, которые все еще поднимат свои морально устаревшие "Аннушки" в оставшихся семи аэропортах республики.

 

В семи из почти двадцати.

 

А что Шулин? Он делал все возможное, чтобы могила его аэропорта не исчезла.

 

Пусть могила, но не пустое место".

 

Это отрывок из повести Романа Сенчина "Полоса".

 

Главный герой Алексей Шулин не пользуется любовью односельчан, хотя был начальником аэропорта северного поселка Временный.

 

Пройдя путь от авиационного техника до начальника, добросовестный и ответственный Шулин был влюблен в свою работу.

 

Известие о расформировании аэропорта в 1998 году стало для героя катастрофой и переломным моментом жизни. Нет, он не спился, не сдался. Он стал на добровольных началах хранить, холить свой аэродром.

 

Следил за взлетно-посадочной полосой, а также всеми коммуникациями, охранял территорию.

 

Шулин не понимал, почему власти не видят воздушно-транспортных проблем и не решают их.

 

Заканчивается тем, повесть основана на реальных событиях, что в поселок заносит терпящий бедствие пассажирский Ту-154, и, хотя бетонка аэродрома коротковата для лайнера, пилотам удается благополучно посадить самолет, искренне удивившись при этом качеству взлетно-посадочной полосы недействующего аэропорта.

 

Шулин становится героем, едет в Москву, чтобы сказать о наболевшем, о необходимости возрождения гражданской авиации.

 

Это в повести он поехал, а в жизни... А как сейчас в жизни, мы расскажем.

 

Советский Союз был одним из мировых лидеров в области гражданской авиации.

 

Самолетом можно было долететь практически до любого районного центра. Каждый ребенок мог пойти в ДОСААФ, отучиться, получить пилотное свидетельство на планер, самолет, вертолет и заниматься авиационными видами спорта.

 

Мужики в деревнях и небольших городах рассказывают, как в выходной могли сесть в самолет и долететь до Москвы, чтобы пива на Красной площади попить. Попили и обратно домой - на заводы, стройки. Поразительно, да? Даже не верится.

 

Что мы имеем в настоящее время в сравнении со странами-лидерами в области гражданской авиации?

 

Сухие цифры. Количество воздушных судов

 

• в США - 211 743 единицы,
  
• Западная Европа - 110 000 единиц,
  
• Россия - 7 500 единиц.
  

 

Количество действующих аэродромов и посадочных площадок

 

 

• в США - 19 300,
  
• в России - около 400.
  

 

В США 273 500 человек имеют пилотские свидетельства, в России - около 9 000 человек.

 

В США в 2018 году провели исследование вклада авиации общего назначения, или малой авиации, в экономику страны и получили следующие цифры.

 

Оборот отрасли - 247 миллиардов долларов в год, продажа авиационной техники, произведенной в США, - 12 миллиардов 200 миллионов долларов, отрасль создает 1 миллион 200 тысяч рабочих мест.

 

В России таких исследований пока не проводили, но мы можем точно сказать, что в российской гражданской авиации все не то что скромнее, все ужаснее.

 

Мало того, действующей властью проводится системная политика, направленная на блокирование развития авиации.

 

Обычный пример неэффективности авиационных властей в России:

из-за нестыковок в подзаконных актах российские школьники и студенты не могут получить пилотские свидетельства, хотя по закону это можно сделать с 16 лет - на планер, сверхлегкое воздушное судно.

 

Система авиационного обучения разрушена и находится под сильнейшим административным давлением.

В России не проводится обучение вообще на следующие виды воздушных судов нет авиационных учебных центров:

дирижабли, автожиры, дельталеты, сверхлегкие вертолеты, конвертопланы.

 

Количество авиационных учебных центров в стране:

 

• самолет - 9 частных АУЦ и 7 государственных, включая профессиональные высшие и средние образовательные организации;
  
• вертолет - 1 центр;
  
• сверхлегкое воздушное судно, самолет - 3; планер - 1.
  
• И есть один инструктор в Новосибирске, для которого через суд добились утверждения программы подготовки в индивидуальном порядке у пилота-инструктора.
  
• Воздушный шар - 1 центр.
  

 

В самой большой стране мира нет ни одной полноценной школы по подготовке пилотов-инструкторов для гражданской авиации. Отсутствует государственная стратегия в области малой авиации.

Если устаревшее законодательство с избыточными запретительными требованиями не считать стратегией.

 

Росавиация применят практику массового аннулирования свидетельств коммерческих пилотов, выданных негосударственными образовательными организациями по формальным основаниям. Регистрация воздушного судна происходит только в Москве в центральном аппарате Росавиации только при личном присутствии владельца. Документы нельзя подать через МФЦ.

 

Росавиация развивает и поддерживает практику "телеграммного" и директивного регулирования отрасли, когда новые правила вводятся, изменяются, отменяются не изданием правовых актов, а путем направления в территориальные управления телеграмм, письменных и устных директив.

 

В общем, бардак и, увы, безусловная, как сейчас говорят, коррупционная составляющая в наличии. Подвижность населения вообще и воздушным транспортом в частности - важный показатель развития страны.

 

По иным странам колеблется он в широких пределах. Посудите сами. Статистику 2020 ковидного года по понятным причинам не берем.

 

У нас - 0.87, а в США - 3!

 

В США количество пассажиров, перевезенных судами авиации общего назначения, достигает 165 млн. человек в год!

 

Это в полтора, а то и в два раза больше, чем перевозят все российские коммерческие авиакомпании вместе взятые. А достигается это в США, в том числе снятием ограничительных или запретительных барьеров со стороны авиационных властей.

 

-Здесь самолет - это часть коллектива, и насколько он интегрирован в жизнь: вот это обычная дорога, идет со стороны трассы в сторону океана.

Вот это ранвей - взлетно-посадочная полоса авиационной деревни Саммерланд.

И самое главное, здесь нет никаких физических барьеров. Вот эти штуки отделяют дорогу от взлетно-посадочной полосы. Тут все регулируется законом. Туда выехал - получил штраф, заимел проблемы. Вот такое тут, ребята, авиационное будущее. Я надеюсь, когда-то в нашей стране тоже будет как здесь.

-Для выполнения полетов американскому пилоту достаточно иметь свидетельство частного пилота и водительское удостоверение на управление автомобилем, ему достаточно шоферской медкомиссии.

 

Мы имеем огромную территорию, где часто не предполагается другой вид транспорта, речь не только о перевозке пассажиров, - есть еще санавиация, доставка грузов и почты. Но у авиационных властей нет никакого желания реализовать потенциал авиации общего назначения, чтобы наполнить бюджет, создать рабочие места, решить огромное количество вопросов транспортной безопасности и доступности, особенно в труднодоступные и отдаленные районы страны.

 

Почему? Я не знаю. Спросите у них. Впрочем, они вам ничего не скажут. Зато они хорошо запрещают. У нас запрещена индивидуальная подготовка пилотов авиации общего назначения, а во всем мире это основной вид подготовки. Более 82% пилотов для авиации общего назначения готовятся индивидуально и только 18% - в частных авиационных учебных центрах. Запрет на коммерческое использование авиации общего назначения тоже у нас.

 

Искусственное создание сложностей в получении услуг по аэропортовому обслуживанию в федеральных аэропортах и предприятиях по ОрВД - это организация воздушного движения в РФ. Неадекватные требования к состоянию здоровья для пилотов, эксплуатирующих легкие и сверхлегкие воздушные суда. Или вот забавный случай, о котором я прочитал в интервью с российским летчиком и экспертом.

 

Сибирский научно-исследовательский институт авиации сделал самолет ТВС-2ДТ, по типу Ан-2. С углепластиковыми стреловидными крыльями, подобрали оптимальную аэродинамическую форму. Отличный самолет! На его базе создан самолет "Байкал" - его продемонстрировали президенту, приняли решение о производстве в Улан-Удэ. Но Минпромторг принял решение о создании нового конструкторского бюро на базе Уральского завода гражданской авиации, он стал с нуля разрабатывать самолет.

 

Но если бы поддержали первый, вполне нормальный проект, одобренный президентом, все бы уже 7 лет летали на модернизированных, более безопасных самолетах.

И так почти во всем, всегда и везде!

 

Катастрофа Ан-26 на Камчатке, когда погибло 28 человек, этим летом, поставила на повестку все наши проблемы, связанные с малой авиацией.

 

В российской глубинке летают на авиахламе. Гражданская авиация находится в плачевнейшем состоянии.

Мы все еще летаем на машинах "проклятого совка". Разбившийся в июле Ан-26 был собран в 1982 году, его эксплуатационный сертификат истекал в августе.

Самолету было почти 40 лет, сама же модель начала выпускаться еще на старте 70-х, и те первенцы тоже все еще работают!

Да, периодически проводятся восстановительные мероприятия, проверяются узлы и системы, но возраст наводит ужас!

 

А срок эксплуатации Ан-24 продлен до 60 лет! Не считая крушения 6 июля, в результате различных происшествий разбилось 169 самолетов, в Ан-26 погибло 1464 человека.

 

У Ан-24 катастроф еще больше. 174 разбились самолета этих. 2226 человек погибло.

 

Ну, очевидна же проблема. Почему не решается? Я распечатал себе несколько любопытных документов. Вот расписание движения самолетов на воздушных линиях Красноярского управления гражданской авиации. Действовало с 1 июня 1976 года до 31 мая 1977 года, то есть ему 45 лет.

 

Из одного лишь Красноярска рейсы выполнялись - внимание! - в 40 точек. В этом документе также приведен список аэропортов и посадочных площадок края. Две сотни наименований! 200! Знаете, сколько в наше время, в прогрессивном 2021 году рейсов из Красноярска в города Красноярского края? Пятнадцать!

 

Было 200, а сейчас 15! Прогресс! Капитализм! Конкуренция!

 

Самым дорогим в 70-е был билет из Красноярска в Хатангу - 65 рублей, самым дешевым - в Партизанское - 3 рубля.

 

Слетать из столицы региона на озеро Шира можно было за 8 рублей, а в Шушенское - за 10.

 

Средняя зарплата в те годы составляла 150 рублей. Зайдите в приложение и посмотрите, сколько от вашего города - хотя если вы живете не в Москве, рейсов совсем не будет - стоит билет до Красноярска.

 

Удовольствие не из дешевых.

 

Причем тогда пассажирам позволяли провозить до 30 килограммов груза - ни фига не наши 10, да? И до пяти - ручной клади.

 

В те незапамятные времена рейсы малой авиации были настолько популярны, что расписания печатали в прессе. Люди летали из деревни в деревню. Что идти-то, когда самолет есть?

 

Или еще пример. В восьмидесятых годах в Кузбассе было 22 аэродрома местных воздушных линий. В городах и в поселках. Только в Мариинск из Кемерово было в день 10 рейсов, а 8 отправлялись из Кемерово в Промышленную каждый день. В любой город Кузбасса можно было улететь из Кемерово. Еще из Кемерово самолеты выполняли рейсы в 59 городов Советского Союза. Все-таки один из наиболее значимых в экономическом отношении регионов России.

 

Сейчас там есть самолеты, но не для того, чтобы из одного города летать в другой, а для туристов - кому прыжок с парашютом, кому местность посмотреть. Коммерческие рейсы между кузбасскими населенными пунктами запретила Росавиация, так как в маленьких городах нет нормальных аэровокзалов.

 

Директор посадочной площадки "Боровой", Вячеслав Нурахметов, объясняет:

"Чтобы перевозить людей за деньги, нужно пройти множество административных барьеров. Получить сертификат эксплуатанта по видам авиационных работ, организовать перелеты в соответствии с требованиями по перевозке, службу досмотра с привлечением сотрудников МВД, службу охраны, медицинскую службу, топливно-заправочный комплекс. На аэродроме необходимо возвести здание, подходящее под пункты отдельных требований - настоящий аэропорт. Для малой авиации и для крупных авиакомпаний сертификат эксплуатанта имеет единую цену, что неподъемно для малой авиации".

Да что я вам говорю! У любого человека из любого советского региона есть масса уже фантастических историй, как раньше передвигались люди.

Из родного села Каликино летали в Лебедянь и в Липецк. Из Каликино до Липецка - около пятидесяти км, мы их могли пролететь, не на автобусе же ехать. До сих пор взлетка осталась.

Рядом с нами Воронеж. Я смотрю на карту пунктов назначения из аэропорта Воронежа в 1975 году, в котором я родился.

Из Воронежа в 1975 году можно было напрямую улететь в 62 города союзного значения: от Калининграда на западе до Новосибирска на востоке.

И можно было попасть в 31 населенный пункт местного значения.

У меня есть карта сайта аэропорта Воронежа за 2015 год, спустя 40 лет из Воронежа можно улететь в 4 города.

Наверное, воронежцам, кроме Москвы, Питера и Ташкента, больше никуда не надо. Я много таких схем авиасообщения посмотрел.

Смотришь, как на чудо. От среднего города десятки линий в разные стороны тянутся, как будто ребенок рисовал.

А вот что пишет мне знакомый пилот из Томска:

"В Томской области на северо-запад по Оби дорога только до населенного пункта Каргасок, далее без дорог: Устьев Тым, Тым, Александровское, Вертикос, Ларино;

на запад без дорог: Средний Васюган, Новый Васюган, Кедровый, Парбиг.

 

В Стрежевой дорога только через Тюмень. На север: Клюквинка, Степановка, Катайга, Центральный. Почти везде были посадочные площадки.

Остались аэродромы в Стрежевом, Кедровом, Степановке, Александровском и в Васюганах. Какие-то дороги есть, но движение ограничено погодными условиями, в основном зимники, и то, когда нет снегопадов.

По деревням летала авиакомпания "Сила". Из-за требований транспортной безопасности к посадочным площадкам перестала летать, площадки не могут выполнить эти требования и закрываются для коммерческих перевозок".

И таких сообщений со всеми подробностями, маршрутами и прочим я получаю из всех уголков страны. Люди добраться друг до друга не могут, получить лекарства, продукты не могут, родственников повидать не могут.

 

Помните фильм "Афоня", где главный герой улетает с малой Родины и не может определиться с выбором - куда улететь?

 

-В Мурманск лететь хотели. Потом в Петрозаводск.Теперь, значит, в Череповец. Значит, все равно, куда лететь, гражданин?

-Выходит, все равно.

-От кого бежим?

-От себя.

-Да от себя убежать можно, а вот от милиции не убежишь. Пройдемте, гражданин.

-Внимание! Произвел посадку самолет, следующий рейсом 146 по маршруту Завьяловск - Череповец.

-Аэродром находится в какой-то невероятной дыре.

 

Сейчас бы Афоне было бы гораздо проще определиться. Никуда бы он не полетел. Скажу про судьбу аэропорта в Хатанге, поселке в Красноярском крае. Аэропорт этот - и есть сегодняшняя Россия и память о том, какой она была.

 

Прочитал историю в "Комсомольской правде". Рассказывает жена пилота вертолета Ми-8, на котором десяток лет отлетал ее муж.

"Аэропорт был огромной организацией. Взлетная полоса имеет статус стратегического значения, здесь проходили учения Барнаульского авиаполка, садились огромные воздушные суда. Два ангара. Ан-26 было шесть, Ми-8 - дюжина, "Аннушек" - порядка 10. Большое предприятие, больше 300 человек работало.

Так было до 1980 года. После 1987-го года авиация стала угасать. Перестройка началась.

Стали пропадать Ан-2 - их списывали. Сокращалось количество рейсов, остался всего один Ан-26, он летал до 2002 года.

Он был ориентирован на коммерческие рейсы, поскольку научные и прочие экспедиции, которых было когда-то много, они прекратились.

У летчиков почти не осталось работы. Мой муж, когда пришел в компанию, застал тяжелые времена - это были 90-е.

Тогда авиация почти угасла. Зарплату не платили, пилоты улетали в Москву, практически переставали жить дома, но благодарили командира экипажа - именно он предоставлял им эту работу. Раньше профилактика самолетов проводилась в Хатанге, но однажды ангары снесли.

Это было в 1997-1998 годах. Технику налаживают на улице, порой в лютый мороз. Сейчас своего у нас ничего нет - все в аренде.

Два Ми-8, им лет по 20. Хотя на общем фоне считаются почти новыми. Работают только наемные сотрудники, не осталось северных ребят. Совсем молодые, едва окончили училище". Как там в песне поется? На честном слове и на одном крыле? Нет смысла пенять на областное министерство транспорта: судьба малой авиации решается на федеральном уровне. Росавиация сфокусирована на развитии крупных авиакомпаний и большой авиации, но требования, оправданные для крупных игроков, становятся для малой авиации фатальными.

Судьба отрасли во многом зависит от того, признают ли разрушение допустимым сопутствующим ущербом или выведут ее из-под опеки Росавиации и сделают саморегулируемой.

Пока в силах пройти медкомиссию седые инструкторы, пока работают оставшиеся учебные центры, пока сохранились взлетно-посадочные полосы, надежда на возрождение малой авиации в России есть. Большие самолеты - это замечательно, но напомню, советский "кукурузник" Ан-2 обрабатывал поля, отслеживал пожары, перевозил пассажиров и грузы до полутора тонн. В других странах в обширных регионах с транспортными проблемами - северных штатах США, Канаде, Австралии и других - развитие малой авиации до наших дней не останавливалось, потому что они понимают, что нельзя отрезать от кровеносной системы страны столько регионов. Там самолеты, аэродромы и средства связи множатся и совершенствуются. Там самолеты перевозят пассажиров и грузы, доставляют пациентов из удаленных населенных пунктов в больницы, патрулируют лес для обнаружения пожаров и незаконных вырубок, пересчитывают копытных животных и наблюдают нерестилища рыб, выполняют научные исследования, ищут потерявшихся. Малая авиация - не баловство, не развлечение, особенно в такой огромной стране, как наша. Доступность авиации общего назначения гражданам России, проживающим на 70% ее территории, нужна не для развлечения и туризма. Они смогут получить возможность передвигаться по стране не только по зимнику или дождавшись рейсового самолета, прилетающего в его населенный пункт крайне нерегулярно, а смогут передвигаться туда и тогда, когда ему это необходимо по работе или по семейным делам. Самолет - не роскошь, а средство передвижения.

Особенно если учесть, что стоимость приобретения и доставки легкого самолета куда-нибудь к побережью северных морей будет дешевле покупки и доставки туда же хорошего внедорожника, только пользы от самолета будет больше.

Сейчас скажут скептики: "А безопасность?"

Что там с безопасностью малой авиации было в СССР, в США?

То же самое, что и с наземным транспортом. Все регламентируется.

Один сел и поехал. Другой сел и полетел.

Дайте людям волю, капиталисты. Хватит сидеть верхом на целой отрасли.

У нас свободная страна. Спасибо вам скажут миллионы людей.

 

Редактор субтитров А.Семкин

Корректор субтитров Н.Александрова

www.youtube.com/watch?v=txVNfCfyjdY

 

Комментарий к видео:

А тем временем именно сейчас происходит продавливание нового ужесточения законодательства по сверхмалой авиации. У нас есть категория авиатехники, доступная для простого народа. До 115 кг пустого веса. Это парапланы, дельтапланы, ультралегкие самолеты, автожиры. Маленькие стрекозы в мире авиации. Но именно с них начинают свой путь люди, полюбившие небо. По нынешнему законодательству, на них не требуется регистрация, пилотское свидетельство, и прочая бюрократия. Только подача плана полета. И теперь нас хотят убить. По другому не скажешь. Хотят ввести регистрацию, пилотские лицензии, медкомиссию, страховки, свидетельства летной годности, радиоответчики. Среднестатистический пилот ультралайта НЕ СМОЖЕТ выполнить эти требования. Никак. Совсем. Нет ни программ обучения, ни по-настоящему сертифицированных летных школ для ультралайта, а про требования к технике я вообще молчу. Вымрет или уйдет в глухие партизаны целый пласт летной культуры страны. И это происходит прямо сейчас.

Просто задумайтесь.

У нас в стране страшная, смертельная для авиации нехватка учебных центров. Их функцию частично взяли на себя именно объединения любителей вот таких малых "тряпколетов". Люди после обучения полетам на этой мелочи заболевают небом, и многие идут выше, в большую авиацию. Ломая преграды, обходя препоны. Потому что однажды взлетев, уже не видишь преград на пути в небо. А теперь десятки тысяч людей не увидят это новое для себя дело - будут жить своей обычной жизнью и не подозревать, что могли бы стать отличными пилотами. Людьми, спасающими страну от транспортной пропасти в регионах. Если так дальше пойдет дело, через десять лет при взгляде в небо мы увидим лишь магистральные лайнеры с иностранными пилотами за штурвалами.

 

Изменено 4 января, 2022 пользователем Schwein

[Ta.]

Мужики в деревнях и небольших городах рассказывают, как в выходной могли сесть в самолет и долететь до Москвы, чтобы пива на Красной площади попить. Попили и обратно домой - на заводы, стройки. Поразительно, да? Даже не верится.

И правильно не верится - не было такого!

[Dennis]

Ну может в 70-х. В 80-х билеты добывались через блат. Была у меня родственница, работашая простым кассиром в аэропорту - так она каждый день на работу и обратно ездила на такси.

[Ta.]

Ну может в 70-х.

Не может. Не было. И в 70-х билеты добывались по блату и стоили не дешево. Из Тюмени до Черного моря билет на самолет стоил в районе 55-60 руб. в одну сторону при средней зарплате инженера 130 руб.. И это его еще надо было умудриться достать за месяц до вылета! С начала продажи билетов хватало на 5 минут продажи и всё - "приходите завтра!" Причем это касалось не только отпускного сезона и морского направления, буквально в любую сторону: командировочных была масса.

И не летали никогда самолеты из деревень и мелких городов (разве что из подмосковных) в Москву от слова "совсем". Кукурузники и вертолеты летали, но явно не в Москву пивка попить. Да и не было никогда на Красной площади пива.

Статья заказухой отдает.

[FreeLSD]

Симферополь - Мск в восьмидесятые было ~16 рублей, точно помню (отец летал). Насчет трудностей с покупкой сказать не могу, таких подробностей не помню.

[Rumlin]

Ну может в 70-х. В 80-х билеты добывались через блат. Была у меня родственница

Речь о кукурузниках. Родители как-то рассказывали, что летали на Ан-2 где-то между областями. Не понравилось - скачет на термиках. На любителя кататься на американских горках.

[старый трубочист]

Речь о кукурузниках. Родители как-то рассказывали, что летали на Ан-2 где-то между областями. Не понравилось - скачет на термиках. На любителя кататься на американских горках.

Да, болтает. Один раз из Симферополя в Керчь в командировку летал. С промежуточной посадкой в райцентре Ленино. Больше не захотел. Совсем другое дело - прыжки. Сели в самолет - 10-15 минут и прыжок. Не успеваешь укачаться. Да и прыгали в основном в почти безветренную погоду.

[Rumlin]

Возможно это нюансы степного и предгорного ландшафта. Над тайгой может быть "ровно".

[Serggg]

И правильно не верится - не было такого!

В начале 80-х, будучи студентом СПИ (Севастополь) летал на каникулах в Москву на 3 дня. Билет туда и обратно - 25 руб.

Почему запомнил - это размер моей стипендии за месяц. (как отличник -получал повышенную, обычная была - 20 руб.)

[Ta.]

летали на Ан-2 где-то между областями. Не понравилось - скачет на термиках.

Не то слово - "скачет". :D Болтает так, что мама не горюй.... Я однажды летела в непогоду около 1000 км на нем с промежуточной посадкой, всех полоскало, даже пилоты еле держались.... вышли из самолетки зеленого цвета все. С тех пор я зареклась: пойду пешком, но в это не сяду!!! :lol:

Кстати, говорят, надежнее самолета еще не придумали.

[старый трубочист]

И это его еще надо было умудриться достать за месяц до вылета! С начала продажи билетов хватало на 5 минут продажи и всё - "приходите завтра!" Причем это касалось не только отпускного сезона и морского направления, буквально в любую сторону: командировочных была масса.

Эти ваши слова и доказывают огромное количество желающих улететь. Зимой помню в 80-е на работе экскурсия выходного дня в пятницу самолетом Симферополь-Одесса-Вильнюс. Там уже ждал Икарус до Каунаса. Места в гостинице забронированы. Два дня в Каунасе и так же обратно. Группа от нас поехала человек 20. Так работало Крымское бюро путешествий и экскурсий.

[Ta.]

летал на каникулах в Москву на 3 дня

Я тоже летала в командировки. Даже 25 руб. это не мало в то время, учитывая зарплаты среднего персонала. В статье написано, что летали на день пива попить на Красной площади и возвращались к станку. Бред...

Из подмосковья слетать (да и то на электричке проще и дешевле) - это я допускаю. Но чтобы работяга в Москву пива попить....

[Ta.]

в 80-е на работе экскурсия выходного дня в пятницу самолетом Симферополь-Одесса-Вильнюс. Там уже ждал Икарус до Каунаса. Места в гостинице забронированы. Два дня в Каунасе и так же обратно. Группа от нас поехала человек 20. Так работало Крымское бюро путешествий и экскурсий.

Даже из Сибири я летала в подобный тур по Прибалтике. Только путевки оплачивались профсоюзом и стоили для трудящихся третью часть.

Вот любим же мы все в одну кучу валить.... я же совсем не об этом написала!

 

Эти ваши слова и доказывают огромное количество желающих улететь.

С этим не спорю, в СССР по путевкам летали многие, по льготным путевкам, заметьте!

[старый трубочист]

В начале 80-х, будучи студентом СПИ (Севастополь) летал на каникулах в Москву на 3 дня. Билет туда и обратно - 25 руб.

Почему запомнил - это размер моей стипендии за месяц. (как отличник -получал повышенную, обычная была - 20 руб.)

 

"Меня терзают смутные сомнения"(Ц). В конце 70-х начале 80-х стипендия в СГУ была 40 рублей, повышенная 45.

[Ta.]

"Меня терзают смутные сомнения"(Ц). В конце 70-х начале 80-х стипендия в СГУ была 40 рублей, повышенная 45.

Это точно! На нашем нефтегазовом была 50, а у ленинских стипендиатов аж 100!!!

[старый трубочист]

Зимой Симферополь-Минводы билет стоил то ли 19 то ли 21 рубль. На 4 и 5 курсах во время зимних сессий или каникул летал кататься на лыжах в Домбай или Приэльбрусье. Да, туда брал билеты заранее. Обратно было проблематично. Но как то возвращался.

[Gennadyi]

Билет в Архангельск в 1991 году стоил 45 рублей.

Совковая лопата тоже 45!

[Ta.]

Да, вам было проще - вы ближе к цивилизации.

Но в любом случае работяги в Москву пиво попить на выходные не ЛЕТАЛИ. За колбасой - могли из пригородов, но не за пивом на Красную площадь...

[Таракан]

Билет в Архангельск в 1991 году стоил 45 рублей.Совковая лопата тоже 45!

91 год выбран неудачно. В начале года лопата могла стоить 4 руб. 50 коп, а в конце года уже 450 руб.

[antserev1]

Билет в Архангельск в 1991 году стоил 45 рублей.

Совковая лопата тоже 45!

Мурманск Симферополь 54 рубля в это же время

[БАФ]

Симферополь - Мск в восьмидесятые было ~16 рублей, точно помню (отец летал). Насчет трудностей с покупкой сказать не могу, таких подробностей не помню.

 

В начале 80-х, будучи студентом СПИ (Севастополь) летал на каникулах в Москву на 3 дня. Билет туда и обратно - 25 руб.

Почему запомнил - это размер моей стипендии за месяц. (как отличник -получал повышенную, обычная была - 20 руб.)

Билет в Архангельск в 1991 году стоил 45 рублей.

Совковая лопата тоже 45!

 

1986 год начало июня Билет на самолёт Москва - Симферополь 24 рубля, Купе на фирменном "Крым" 20 рублей.

[Aquarelle]

1986 год начало июня Билет на самолёт Москва - Симферополь 24 рубля, Купе на фирменном "Крым" 20 рублей.

 

Точно? Мне помнится, что в 86-м уже дороже на самолет билеты были.

Примерно до 1978 билет на самолет Москва-Симферополь стоил 23 рубля. По студенческому в течение учебного года скидка была 50%. Потом билет подорожал до 27-28 рублей, насколько я помню, и скидка стала только 30%.

[albz2]

1986 год начало июня Билет на самолёт Москва - Симферополь 24 рубля, Купе на фирменном "Крым" 20 рублей.

Что-то Вы путаете.

1986 год Симферополь-Москва в одну строну на ИЛ86 стоит 28рублей независимо от сезона. Летали еще и из Быково Як42 - 26рублей.

Да фирменные поезда "Крым" и "Симферополь" 32 и 64 стоило купе 20рублей, плацкарт 16 рублей. Нефирменные типа 105го или 195го(севастолпольсокго) стоили. 16 и 12 рублей, были еще совсем "пассажижиские" с очень большими номераим езхевшие 26-28ч - там в районе 14 или 12р купе стоило..

 

Стипендия в 1986 году была базовая во всех ВУЗах СССР 40рублей(за хоришистоть вроде 55 давали), в некоторых(те что со спец кафедрами) была повышенная базовая 55рублей - я в МИЭТе получал сначала базовую 55р, потом 63 с надбавкой за безтроичность, потом 75 за отличность - далее(после 3х семестров подряд) была Ленинская 130р.

 

Скидки на поезда были 50% с 1го сентября по какое-то мая. На самолете были скидки 30% но толи с 10 то ли с 15 ноября по 15 апреля - чтобы на короткие выходные не барстововали студенты (хотя с подработаким на кафедре а полставки мог себе позволить слетать в Сифмерополь раз в два месяца).

[NeBarbi]

Да, вам было проще - вы ближе к цивилизации.

Но в любом случае работяги в Москву пиво попить на выходные не ЛЕТАЛИ. За колбасой - могли из пригородов, но не за пивом на Красную площадь...

Та, нужно определиться с термином " работяги" в СССР. Мои родители , начинающие инженеры на судостроительном заводе " Залив"- 80 р оклад. " Работяги" на судоверфи - 200-350 р в месяц. Про то, чтобы летали прям все на выходные , не помню, маленькая была. Про " возить борщи студентам в МСК" поездом Керчь- Москва- регулярная обычная история.

Самолет АН -24, 1991 год Керчь- Одесса, 12 рублей.

[Serggg]

 

Стипендия в 1986 году была базовая во всех ВУЗах СССР 40рублей(за хоришистоть вроде 55 давали), в некоторых(те что со спец кафедрами) была повышенная базовая 55рублей - я в МИЭТе получал сначала базовую 55р, потом 63 с надбавкой за безтроичность, потом 75 за отличность - далее(после 3х семестров подряд) была Ленинская 130р.

 

Да, согласен, напутал. Стипедия- да, была 45 руб. И билет в Москву и обратно самолетом соответственно около 45 руб

Давно это было...