История троллейбуса

[Rumlin]

В каком году построили троллейбусную линию к Аэропорту центральному?

[Simfosaur]

В каком году построили троллейбусную линию к Аэропорту центральному?

 

http://s45.radikal.ru/i108/1103/82/d265d2ef407f.jpg

[Rumlin]

Спасибо. На схеме симферопольского троллейбуса в 72 году ветка уже была, а вот с 1970 был вопрос.

[Гость dwor]

Кстати, сайт КРПП "Крымтроллейбус" весьма даже неплох и профессионален - http://www.crimea-troll.com/ .

Немного информации об истории крымского троллейбуса с сайта предприятия. Думаю авторы не должны быть против.

---

 

История крымского троллейбуса

 

http://crimea-troll.com/downloads/222.jpg

Троллейбус №140 на маршруте

 

Трамвай

 

В 1914 г. в Симферополе впервые появился городской электрический транспорт. 31 июля состоялось торжественное открытие трамвайного движения. Первая линия связала центр города с Железнодорожным вокзалом. К октябрю 1914 г. в городе работало уже 3 трамвайных маршрута.

 

У кондуктора в наличии было 10 пачек разноцветных билетов по разной цене. Отдельно были билеты для военных, отдельно для тех пассажиров, которые ехали с пересадкой. В 1941 г. трамвайный парк насчитывал более 50 вагонов и перевозил около 30 млн. пассажиров.

Во время войны трамвайное депо было взорвано, сожжено 12 вагонов, демонтирована вся контактная сеть и снято около 100 металлических опор.

 

С 1955 г. инвентарный парк трамвая начал пополняться вагонами из ГДР. 1957 год был самым результативным по объему перевозок - 40,4 млн. пассажиров было перевезено трамваем. На 1 января 1961 г. протяженность трамвайных линий составляла 23,6 км, а инвентарный парк уже насчитывал 101 вагон, в том числе 57 моторных вагонов.

 

9 октября 1965 г. трамвайное управление перестало существовать как самостоятельное предприятие и в качестве трамвайного парка вошло в состав Крымского трамвайно-троллейбусного управления. С 1969 г. в городе остался один трамвайный маршрут № 4 (Железнодорожный вокзал - ул. Нижнегоспитальная - ул. Оборонная), на котором работало 28 вагонов. С 1 декабря 1970 г. в г. Симферополе трамвайное движение было закрыто. Причина - отсутствие запчастей на ремонт путей, контактной сети, подвижного состава.

 

Троллейбус

 

В октябре 1958 г. Совет Министров Украины принял решение о строительстве первой в СССР и Европе горной, междугородной троллейбусной линии Симферополь - Алушта - Ялта. Первая очередь этой линии Симферополь - Алушта протяженностью 52 км была построена и сдана в эксплуатацию в рекордно-короткий срок за 11 месяцев. Строили эту линию специалисты более 80 предприятий из 10 городов Украины. В первой очереди было построено 2 троллейбусных парка в Симферополе и в Алуште, 16 тяговых подстанций, установлено более 3 тыс., опор и подвешено свыше 200 км контактного провода.

 

В мае 1959 г. решением Крымоблисполкома № 337 было организовано Крымское троллейбусное управление. Летом этого же года в г. Симферополь прибыли первые 40 троллейбусов: МТБ-82Д отечественного производства и 8Тр8 фирмы «Шкода». 12 сентября 1959 г. началась обкатка контактной сети в г. Симферополе, а 7 октября было открыто регулярное движение на маршруте Железнодорожный вокзал - Марьино, протяженностью 8,5 км. На маршруте работало 9 троллейбусов отечественного производства марки МТБ - 82. За первый месяц работы было перевезено свыше 200 тыс. пассажиров. В конце 80-х годов за один день в городе перевозилось около 500 тыс. пассажиров. Сегодня за один день перевозится свыше 220 тыс. пассажиров.

 

6 ноября 1959 г. в торжественный обстановке было открыто движение троллейбусов на линии Симферополь - Алушта. Первые троллейбусы на этой линии работали с кондукторами. Стоимость проезда составляла 6 рублей 50 копеек, а кондуктор по совместительству выполнял обязанности экскурсовода.28 апреля 1961 г. было открыто троллейбусное движение в г. Ялта по городскому кольцу, протяженностью 4,5 км. На этом маршруте троллейбусы работали с интервалом 1 - 2 мин. В июле 1961 г. была построена вторая очередь междугородной троллейбусной линии Алушта - Ялта, протяженностью 33 км. Продолжительность поездки до Алушты составляла - 1 час 50 мин., до Ялты - 2 ч. 50 мин.

 

Низкая скорость движения троллейбуса по трассе обуславливалась особенностью конструкции токоприемника, и в первую очередь креплением головки к штанге. В 1962 инженерами техотдела троллейбусного управления Байдой Ю.С. и Пекелисом А.М. была разработана откидная головка токоприемника, которая позволила увеличить скорость и сократить время в пути на 18 %.

 

В целом, в 1960-70 гг. происходило активное расширение троллейбусной сети. Междугородный маршрут стал пользоваться огромной популярностью в стране, троллейбусы работали в 3 смены. Парк в Симферополе достиг своей проектной мощности к 1962 г., насчитывая 102 машины. К 1968 гг. Симферополь занимал 19 место в СССР по насыщенности и интенсивности городского транспорта. В этом же году в инвентаре имелось 212 троллейбусов, что потребовало реконструкции, которая завершилась в 1972 г.

 

В 70-80 гг. в разгар летнего сезона интервалы движения троллейбусов на трассе Симферополь - Алушта составляли в среднем 2 минуты. В эти годы, для удобства пассажиров, билеты на троллейбусы в Алушту и Ялту продавались вместе с железнодорожными билетами до г. Симферополя в кассах г.г. Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Харькове, Риге и Вильнюсе.

 

С января 1971 г. на базе трамвайного управления была организована служба аварийно-восстановительных и капитальных ремонтов. Она могла производить до 160 ремонтов в год, а ее вспомогательные цеха изготавливали изделия из литья, полимеров, резины, металлоштамповки более 70 наименований. В настоящее время при наличии средств цеха могут изготавливать свыше 260 наименований изделий.

 

С января 1972 г. КРПП «Крымтроллейбус» первым, среди предприятий горэлектротранспорта Украины, перешел на безкассовую абонементную систему оплаты проезда, просуществовавшую до 1998 г. С этого времени в троллейбусах вновь появились кондукторы. (Примечание: в апреле 2004 г. планируется полный переход на бескондукторное обслуживание пассажиров на городских маршрутах в г. Симферополе.)

 

3 ноября 1977 г. на предприятии был открыт музей развития городского электротранспорта. За годы своего существования он стал одним из центров воспитания рабочего коллектива, и особенно молодежи. За 26 лет работы на общественных началах было проведено около 600 экскурсий. Музей истории развития электротранспорта посетило свыше 25 тысяч человек, в том числе делегации из Чехословакии, Болгарии, Венгрии, Германии, Англии, США, стран Африки и Вьетнама. За активную работу в воспитании молодежи музей был награжден дипломом Центрального штаба Всесоюзного похода комсомольцев и молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.

 

В октябре 1983 г. введен в эксплуатацию Симферопольский троллейбусный парк № 2, позволивший выпускать на городские маршруты более 200 ед. подвижного состава.

 

В настоящее время Крымское республиканское производственное предприятие «Крымтроллейбус» - крупнейшее в Украине и единственное в Европе предприятие горэлектротранспорта, эксплуатирующее междугородную, горную троллейбусную трассу Симферополь - Алушта - Ялта.

 

http://crimea-troll.com/downloads/bilety.jpg

[Rumlin]

сайт КРПП "Крымтроллейбус"

сколько ж их, по-моему это уже четвертый "официальный"

[Rumlin]

Троллейбус №140 на маршруте

похоже №2

[Simfosaur]

Спасибо. На схеме симферопольского троллейбуса в 72 году ветка уже была, а вот с 1970 был вопрос.

Rumlin, не за что, самому оч интересно было, знал только, что уже после 65-го )

 

Вот еще в блоге статья с интересной инфой попалась, и про троллейбус наш, и про трамвай.

Никогда раньше не слыхал, что, оказывается, "технико-экономическое обоснование (ТЭО) троллейбусной трассы было разработано еще в 1953 году".

Гугл источник не находит, может кто-то подскажет?

[Rumlin]

Хорошая статья, всё воедино.

технико-экономическое обоснование (ТЭО) троллейбусной трассы было разработано еще в 1953 году

не помню где попадалось, возможно в комментариях Галереи СТТС. Перескажу, могу ошибиться. Строили Шоссе Москва-Симферополь, а затем её продолжение Симферополь-Ялта-Севастополь.

В то время ул. Киевская - это был край города, степь в районе Москольца, весь город сконцентрирован в районе мостов через Салгир на нынешнем проспекте Кирова. Транзитные авто с московского шоссе въезжали на прямую Киевскую и выезжали на Ялтинское шоссе. Кстати вчера прошелся пешком по "улице Ялтинское шоссе" от Беспалова до конечной троллейбуса в Марьино - узкая и вертлявая.

 

На ЮБК ялтинское шоссе было в некоторых местах таким что два автобуса или грузовика друг друга в специальных карманах-разъездах. План расширения шоссе был еще в конце 30-х, помешала война. После войны план продления шоссе Москва-Симферополь, то же был, но не в перспективе 50-х. Но повадился на госдачи ездить Хрущев, вот он всё и ускорил и придирчиво "контролировал" во время своих визитов темпы строительства. Поэтому строили по-моему круглосуточно и трасса не до Ялты, а по всему ЮБК до Севастополя, чтобы если вдруг что Глава мог быстро в Севастополь уехать с дачи.

 

С Харьковом троллейбусы действительно завязаны, попадалось, гдето упоминание о ученом, который делал расчеты о возможности заменить автобусы троллейбусами, и помоему у него вышло что современные советские троллейбусы не подходят для трассы - он установил условия к троллейбусам горной трассы.

 

Вокзал всегда находился на окраине города, так и оставалось к моменту запуска трассы. От вокзала троллейбус шел к Киевской, по Гагарина (явно такое название появилось позже, никак не раньше 1961). Слева ж/дорога, справа болото (Гагаринский парк), затем пустыри.

 

Появление троллейбуса - транспорта обусловил быструю застройку территории вдоль троллейбусной линии уже в начале-середине 60-х. А где то в 1970-73 была построена объездная Московское-Шоссе-Ялтинское шоссе.

[Rumlin]

В википедии: "В 1970-х проектировалась пригородная троллейбусная линия в расположенные к северу от Симферополя сёла Родниковое и Школьное."

[Simfosaur]

Строили Шоссе Москва-Симферополь, а затем её продолжение Симферополь-Ялта-Севастополь.

 

...На ЮБК ялтинское шоссе было в некоторых местах таким что два автобуса или грузовика друг друга в специальных карманах-разъездах. План расширения шоссе был еще в конце 30-х, помешала война. После войны план продления шоссе Москва-Симферополь, то же был, но не в перспективе 50-х. Но повадился на госдачи ездить Хрущев, вот он всё и ускорил и придирчиво "контролировал" во время своих визитов темпы строительства.

...С Харьковом троллейбусы действительно завязаны, попадалось, где-то упоминание о ученом, который делал расчеты о возможности заменить автобусы троллейбусами, и по-моему у него вышло что современные советские троллейбусы не подходят для трассы - он установил условия к троллейбусам горной трассы.

 

Вокзал всегда находился на окраине города, так и оставалось к моменту запуска трассы. От вокзала троллейбус шел к Киевской, по Гагарина (явно такое название появилось позже, никак не раньше 1961). Слева ж/дорога, справа болото (Гагаринский парк), затем пустыри.

 

Появление троллейбуса - транспорта обусловил быструю застройку территории вдоль троллейбусной линии уже в начале-середине 60-х.

 

Недавно удивился, узнав, что автомагистраль Москва-Симферополь - сдали эксплуатацию в 1950 году, уже через пять лет после Победы!

 

Темпы послевоенного строительства дорог, несмотря на огромные потери в Великой Отечественной и разруху, были более чем впечатляющими: в 1950 г., по сравнению с 1940 г., общее протяжение капитально отремонтированных автодорог увеличилось почти в два раза!

И уже с 1951 по 1955 гг., в числе многих других, построили автотрассы Киев - Харьков - Ростов, Ростов - Минеральные Воды - Орджоникидзе, Минск - Брест.

Так что, если изыскания по троллейбусной трассе Симф. - Ялта проводились еще в 53-м, надо полагать, что ее построили бы и без "Микиткиного ускорения" ) Может даже и быстрее - ведь на весь 200-миллионный СССР теплое море было только одно, а в Кавказских субтропиках климат похуже, влажность слишком высокая, многим отдыхающим - не только некомильфо, но и вообще противопоказано.

 

Красавец новенький проспект Гагарина, середина 60-х:

[Rumlin]

сдали эксплуатацию в 1950 году

Дорога Харьков - Симферополь по ее нынешней трассе начала строится в конце 40-х годов, как часть пути из Москвы в Крым. По воспоминаниям Светланы Алилуевой, в 1946г Сталин поехал в Крым на автомобиле. Как ни старались местные начальники, сделать существовавшие к тому времени грунтовки пригодными для нормальной езды они не могли. Есть непроверенные сведения, что диктатор смог доехать только до Тулы (возможно, до Мценска или Харькова), а потом пришлось пересесть на ЖД транспорт. Но как бы там ни было, Сталин изрядно намучился, и вот вышло высочайшее распоряжение... Дорогу строили с нуля, в основном в обход населенных пунктов - уже в те времена, когда машин вдали от городов почти не было. Так, она прошла мимо Днепропетровска и Запорожья, а все посёлки между Джанкоем и Симферополем - новострои, появившиеся позже. Сравнивая карты 1945г с современными, убедился, что участки, где трасса новой дороги совпадает с дорогами, отмеченными на этих картах, либо проходит вблизи них, находятся в явном меньшинстве. По останкам более ранней дороги в Крыму от Джанкоя до Симферополя можно проехать и по сей день справа от ЖД (где асфальт 60-х - 70-х годов, где щебёнка), а на участке от Чонгара до Джанкоя полуразрушенная старая дорога лежит рядом с главной автомобильной трассой на ЮБК. Особенно хорошо в этом районе видны нынешним автотуристам сохранившиеся до сих пор небольшие каменные мосты через сухоречья. Они и сейчас используются для местного движения, а главное, для перегона коров, овец и прочей живности. Можете посмотреть соответствующие карты 1945г

http://road-crimea.narod.ru/history.htm

http://road-crimea.narod.ru/2005/oldtimer.htm

 

если изыскания по троллейбусной трассе Симф. - Ялта проводились еще в 53-м, надо полагать, что ее построили бы и без "Микиткиного ускорения"

 

построили бы но позже.

 

Красавец новенький проспект Гагарина, середина 60-х:

где то у меня есть дата постройки домов в этом квартале, гдето между 1962-1966.

[Rumlin]

Получается мост на КИМ через ж/ был построен для линии. Мне почему то сказали что этот мост появился во второй половине 70х. Единственным мостом был горбатый.

[Simfosaur]

Получается мост на КИМ через ж/ был построен для линии. Мне почему то сказали что этот мост появился во второй половине 70х. Единственным мостом был горбатый.

Сам вокзал смутно помню с конца 60-х, но чтобы мост строили заново - не помню... Может, реконструировали? Нужно поспрашивать, но точнее подскажут в музее троллейбусного парка. Я заходил как-то, хранителя Славного уже не было, он до обеда бывает, но сказали - добро пожаловать, с любой аппаратурой, и расскажем и покажем. Мож соберемся? И музей ж/д можно посетить, и по музею водхоза примерно договорился.

Вот такое свидетельство:

В феврале 1945-го глава правительства СССР встретился в Ливадийском дворце, ранее обслуживавшем царя, со своими британским и американским коллегами. Он добился от временных союзников признания новых, более выгодных для России линий разграничения влияния в Европе. Кстати, именно в те дни симферопольцы впервые столкнулись с мерами по обеспечению безопасности участников саммита. Тогда они приземлялись на аэродроме Саки и ехали через Симферополь по маршруту: Евпаторийское шоссе — переулок Персиковый — улица КИМ, сворачивали на Перекопскую (ныне Гагарина) — бульвар Ленина — улицы Карла Маркса, Серова, Розы Люксембург — пер. Совнаркомовский — площадь Советская — ул. Ленина — и вниз по улицам Шмидта, Воровского, Алуштинской (теперь Беспалова) — на Ялтинское шоссе.

Понятно, что ехать можно было и через переезд, да и источник не надежней предыдущего. Кстати, Светлана Аллилуева не говорила прямо, что отец в 46-ом поехал в Крым. Дословно - "на юг". Сорь за некоторый офф, но отрывок из "Двадцати писем другу" интересен, приведу абзац полностью:

Летом 1946 года он уехал на юг -- впервые после 1937-го года. Поехал он на машине. Огромная процессия потянулась по плохим тогда еще дорогам, -- после этого и начали строить автомагистраль на Симферополь. Останавливались в городах, ночевали у секретарей обкомов, райкомов. Отцу хотелось посмотреть своими глазами, как живут люди, -- а кругом была послевоенная разруха. Валентина Васильевна, всегда сопровождавшая отца во всех поездках, рассказывала мне позже как он нервничал видя, что люди живут еще в землянках, что кругом еще одни развалины... Рассказывала она и о том, как приехали к нему на юг тогда некоторые, высокопоставленные теперь, товарищи с докладом, как обстоит с сельским хозяйством на Украине. Навезли эти товарищи арбузов и дынь не в обхват, овощей и фруктов, и золотых снопов пшеницы -- вот, какая богатая у нас Украина! А шофер одного из этих товарищей* рассказывал "обслуге", что на Украине голод, в деревне нет ничего, и крестьянки пашут на коровах... "Как им не стыдно, -- кричит Валечка, и плачет, -- как им не стыдно было его обманывать! А теперь все, все на него же и валят!"

"Валентина Васильевна", "Валечка" - это экономка Сталина Истомина Валентина Васильевна, доверенное лицо и очень близкий, почти родной ему человек.

А "товарищ", помеченный звездочкой - Хрущев.

[Rumlin]

Мне кажется что моста небыло.

 

Проблема должна была быть когда ж/д электрофицироыали.

 

Линия стала двух путевой в помоему в 1972. Электофицирована в 1970.

В атласе 1974 есть объездная и развязка на московском шоссе у Богдановки. В атласе 1970 этого нет.

[Rumlin]

Сейчас глянул атлас 1970 -транзит Московское шоссе Ромашковая Объездная Ялтинская

[seitrol]

ИМХО, изначально все равно был переезд, причем часть той дороги, судя по всему, сохранилась :

Скорее всего, необходимость постройки моста появилась при прокладке троллейбусного маршрута, стало быть - 1965-66 гг,

и построить мост на это месте уже можно было: болото при строительстве микрорайона осушили.

Хотя здесь, я моста и не разглядел (из набора фото-миниатюр Симферополь, 14.04.1966):

В 70-е мост могли расширять (развязка со стороны ул.Гагарина)

Изменено 2 июня, 2011 пользователем seitrol

[Simfosaur]

Буклет "50 лет КРПП "Крымтроллейбус". 2009г. Составители: Славный Г.М., Олейник Н.А.

 

 

 

[avbelov]

Что то я запутался о каком мосте вы спорите. Если про большой переезд через ЖД пути, то мы переехали на Гагарина в 1966 году. Я не помню что бы моста не было. Электрофицировали железную дорогу тоже на моей памяти. Это я хорошо помню. Тогда мы во всю играли около железной дороги. И к мосту ходили. Я еще со склона насыпи моста катался на санках в сторону бани, которая была как раз на том участке дороги, которая я тоже думаю осталась от былого переезда. Она (эта дорога) отмечена стрелкой на фото чуть выложенного на этой ветке форума выше (от seitrol). Так вот мост уже давно существовал, когда начали электрификайию ЖД. И двупутная линия к тому времени давно уже существовала. Я тоже не помню что бы она при мне была однопутная. И маленький мост через Салгир возле КИМа тоже все время был сколько я себя помню. Да это и понятно. Он явно был еще до строительства большого моста. Кстати, он прекрасно виден на Аэрофотосъемке 1941 года. И видно, что дорога на переезд проходила немного правее (ближе к вокзалу). И она заворачивала на ту улицу, что сейчас называется Евпаторийский тупик. А прямо на том месте, где сейчас дорога спускается с моста действительна небольшая площадь и какое то строение прямо по средине нынешней дороги. А вот домов, где жили мои родители и я сразу после рождения на аэрофотосъемке нет.

[Rumlin]

Подвесная канатная дорога была Крымтроллейбус. А теперь чья?

[Rumlin]

Электрофицировали железную дорогу тоже на моей памяти

После сооружения в 1970 году электрифицированного участка дороги Мелитополь—Симферополь была завершена электрификация всей линии Ленинград — Москва—Симферополь. А в 1973 году закончена и электрификация участков Симферополь—Севастополь, Остряково—Евпатория.

[Simfosaur]

Видел, как они в 80-х грузились на базе "Укроптбакалея" на ул. Западной,3, загрузившись, отъезжали от рампы, потом грузили моего ЗИЛа или ГАЗона, но ещё до Алушты - я его обгонял. Медленно - но эффективно? Примета времени? Почти - лозунг.

 

Грузовые троллейбусы СВАРЗ

Никита Сергеевич Хрущёв был большим поклонником троллейбусов. Достаточно сказать, что именно по его инициативе 75 лет назад в ноябре 1933 года была открыта первая в СССР троллейбусная линия. Придя к руководству страной в середине 1950-х, Хрущёв активно способствовал развитию троллейбусного транспорта.

 

 

Самым грандиозным проектом того времени стало строительство самой длинной в Европе горной троллейбусной трассы "Симферополь - Ялта". Другим важным направлением развития троллейбусного транспорта стало создание и налаживание серийного производства троллейвозов - грузовых троллейбусов.

 

Первые грузовые троллейбусы появились на улицах Москвы в далёком 1941 году. Мобилизация автомобильного парка в армию привела к тому, что основная тяжесть грузовых перевозок в осаждённом городе осуществлялась электротранспортом. Троллейбусы, серьёзно пострадавшие во время вражеских бомбардировок или отслужившие положенный срок, переделывались в грузовые. Эти машины сыграли огромную роль при доставке грузов из Северного речного порта в Москву.

 

 

Специфика эксплуатации пассажирского и грузового троллейбусов существенно различается. Если первый ходит по определённому маршруту, и ему достаточно контактной сети, натянутой вдоль трассы следования, то конечными пунктами второго являются склады, базы, торговые и промышленные предприятия. Провести туда разветвлённую контактную сеть практически нереально. Кроме того, многие предприятия расположены вдали от троллейбусных линий.

Из вышеизложенного следует, что троллейвоз, в отличие от пассажирского троллейбуса, должен иметь некоторую степень автономности - способность отъехать от контактной сети как минимум на несколько километров. Именно таким стал появившийся в 1960 году первый отечественный троллейвоз промышленного изготовления СВАРЗ ТГ1. Источником энергии для автономного хода служила мощная аккумуляторная батарея, которая автоматически заряжалась при работе под контактной сетью. Запас автономного хода составлял 6 км, т.е. троллейбус мог удалиться от контактной сети на расстояние не более 3 км.

Опытная партия из 12 троллейвозов СВАРЗ ТГ1 поступила в один из столичных троллейбусных парков. Их эксплуатация выявила немало существенных недостатков. Прежде всего, отмечался недостаточный запас автономного хода, высокая длительность подзарядки в сочетании с постепенным снижением мощности батареи из-за старения. Кроме того, аккумуляторная батарея имела большую массу - более 3 тонн.

 

 

Эти недостатки не позволили СВАРЗ ТГ1 стать серийной моделью, и в 1966-1967 гг. все СВАРЗ ТГ1 были списаны или переданы в другие города. Однако уже в следующем году был готов троллейвоз новой модели грузоподъёмностью 7 т, получивший индекс СВАРЗ ТГ3. Несущим элементом троллейвоза была оригинальная лонжеронная рама, на которой установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двустворчатой дверьми, четырьмя окошками в крыше и двухместной кабиной. Электрооборудование и электродвигатель ДК-202 мощностью 78 кВт позаимствовали у троллейбуса МТБ-82Д, а передний и задний мосты - у грузовика МАЗ-200. Источником автономного хода служил установленный в передней части машины между сиденьями водителя и экспедитора 70-сильный двигатель ГАЗ-11. Он-то и оказался "ахиллесовой пятой" новой модели: его мощности было недостаточно для привода троллейбуса, имеющего втрое большую массу, чем 2,5-тонный грузовик. Кроме того, двигатель, разработка которого началась ещё в конце 30-х годов, имел устаревшую конструкцию. Если максимальная скорость троллейбуса при питании от контактной сети составляла 50 км/ч, то при автономном ходе с трудом достигала 20-25 км/ч. Кроме того, СВАРЗ ТГ3 отличался повышенным расходом топлива - 45-50 литров на 100 км без нагрузки и 50-60 литров на 100 км с полной нагрузкой. Кроме фургона выпускалась модификация СВАРЗ ТГ4 с грузовой платформой

 

В 1964 году троллейвоз был модернизирован и получил индекс СВАРЗ ТГ3М. Он получил более мощный (95 кВт) электродвигатель ДК-207 и электрооборудование от троллейбуса ЗиУ-5. Внешне новая модель отличалась изменённой облицовкой радиатора и отсутствием окон в скатах крыши. Однако основная проблема - малая мощность автономного двигателя - так и не была решена, хотя отечественная автомобильная промышленность выпускала в то время более мощные двигатели ЗиЛ-375 и ЯАЗ-204. Этот недостаток привёл к прекращению в 1970 г. серийного производства грузовых троллейбусов на СВАРЗе. В общей сложности за неполные 10 лет СВАРЗ изготовил около 400 грузовых троллейбусов, в т.ч. 55 СВАРЗ ТГ4 с грузовой платформой. Большая часть троллейбусов до 1993 г. работала в Москве, где они использовались для обслуживания крупных магазинов, таких как ГУМ, ЦУМ, "Детский мир". Грузовые троллейбусы доставляли сюда товары со складов, расположенных в районе платформы Карачарово. Пик развития грузового троллейбуса в столице приходится на конец 60-х - начало 70-х. Поскольку Филёвский автобусно-троллейбусный парк, в котором размещалась грузовая колонна, оказался не в состоянии обслуживать возросшее число этих машин, для их обслуживания первоначально планировалось использовать только что открытый 7-й троллейбусный парк. Однако в дальнейшем было решено ограничиться созданием второй грузовой колонны.

Другим регионом, в котором активно развивались грузовые троллейбусные перевозки, стал Крым, куда в 1963 году поступили из Москвы три троллейвоза СВАРЗ ТГ3. Ходовые испытания подтвердили их полную пригодность для эксплуатации на горной трассе. Правда, падение штанги или кратковременное отключение тока приводило к выключению электротормоза, однако за всё время эксплуатации троллейвозов СВАРЗ в Крыму не было отмечено ни одного несчастного случая. В конце 1965 г. в Крым прибыли 15 троллейвозов СВАРЗ ТГ3М, поступившие в Алуштинский троллейбусный парк, где была организована грузовая колонна. Эти троллейвозы возили из Симферополя в Ялту продовольственные товары и одежду. По воспоминаниям ветеранов, благодаря чёткой, без срывов, работе троллейвозов и низким тарифам грузовые перевозки заслужили признание у отправителей и получателей груза.

 

 

Тем не менее, опыт работы грузовых троллейбусов показал, что себестоимость их эксплуатации значительно выше, чем грузовых автомобилей, при этом преимущества троллейкаров при низких ценах на топливо весьма незначительны. Кроме того, медленно движущийся с полной загрузкой троллейвоз создавал помехи для движения пассажирских троллейбусов, особенно на горной трассе. В Крыму положение усугубилось тем, что грузы перевозились в одну сторону - на Южный берег Крыма, в обратную сторону троллейвозы шли без загрузки. Поэтому неудивительно, что уже в первой половине 70-х началось быстрое снижение численности грузовых троллейбусов и сокращение объёмов перевозки грузов. Часть троллейвозов списывалась или передавалась в другие города, где они использовались для буксировки неисправных троллейбусов и выполнения собственных нужд предприятий. Тем не менее, в Москве, Киеве и Крыму централизованные грузовые троллейбусные перевозки осуществлялись вплоть до начала 90-х.

 

В Музее общественного транспорта ГУП "Мосгортранс" находятся три грузовых троллейбуса СВАРЗ, в т.ч. одна платформа. Один из них, ранее работавший в 1-м троллейбусном парке, восстановлен до ходового состояния.

 

На снимках:

 

1 СВАРЗ ТГ3М, г. Горький. Из архива Сергея Филатова.

2. СВАРЗ ТГ3М, г. Симферополь. Фото Александра Говорухи.

3. СВАРЗ ТГ4. Фотография из архива Музея МГТ.

 

 

Примерные вопросы по СВАРЗ ТГ3М:

 

1. ТТХ,отличия в эксплуатации в сравнении с пассажирскими

2. Какие ещё предприятия обслуживал, какие грузы перевозил (на "Бакалее" груз был тяжелый, вроде как обслуживал ещё кондитерскую фабрику на Севастопольской, "кондитерку", и там и там - конфеты, тяжёлые, а вот база "Хозторга" на Кубанской - там груз был сравнительно лёгкий).

3. Годы эксплуатации, в частности в Крыму, сроки до списания.

4. Время в пути до Алушты, Ялты.

5. Престижность работы на нём для водителя в сравнении с пассажирскими.

6. Рентабельность в сравнении с грузовым транспортом сравнимой грузоподъёмности с ДВС.

7. Стоимость машины для предприятия.

[Simfosaur]

Летом 1968 года в Крым прибыл троллейбус Т-11, электрооборудование его было аналогичным 9Тр, а кузов и ходовая часть позаимствованы у серийного автобуса "Кароса".Машина ходила по трассе Симферополь - Ялта с полной весовой нагрузкой, результаты записывались приборами. Испытания прошли успешно, однако машина в серию не пошла по экономическим причинам.

Начало строительства конечной станции Марьино, 1960 г.

Строительство троллейбусного парка в Алуште, 1959 год

Троллейбус МТБ-82 ("Московский ТроллейБус" + Тушинский авиазавод №82) в районе Симферопольского водохранилища. 1959 год.

Троллейбус МТБ-82-Д и контактная вышка

 

Испытывались ли в Крыму, неизвестно:

На базе МАЗ-200

На базе каръерного МАЗа:

На базе каръерного БелАЗа:

 

Просто - дедушка:

 

Просто - п-ц:

 

зы позже: в постах ниже seitrol популярно объяснил, что последний снимок сделан в Грузии.

[seitrol]

Алуштинский троллейбусный парк, список подвижного состава

http://transphoto.ru/list.php?did=255

Ялтинский троллейбусный парк, СПС

http://transphoto.ru/list.php?did=266

Симферопольский троллейбусный парк

http://transphoto.ru/list.php?did=21

Центральные ремонтные мастерские

http://transphoto.ru/list.php?did=511

 

Просто - п-ц

Он похоже сгоревший. Нет ни бортового номера, ни номера маршрута.

Это не Крым

 

Троллейбус, который идет на восток.

Троллейбусная линия Сачхери — Чиатура в Грузии.

http://www.dirty.ru/archive/20090225

Вот он же на трансфото:

http://transphoto.ru/photo/143927/

[Simfosaur]

seitrol, да, +1, а оч похоже на разворотное кольцо - конечку в Кутузовке, справа на заднем плане - ну точь-в-точь отроги южной Демерджи )

 

Другие фото и инфа по второй в СССР горной троллейбусной трассе Чиатура - Сачхере (Грузия), протяженностью ок. 40 км.:

http://trinixy.ru/20...i_11_shtuk.html

http://www.yaplakal....opic234937.html

http://www.globuss.info/archives/408

http://www.transport...p?PhotoID=90864

http://www.transport...php?Number=9207

http://www.yaplakal....opic271309.html

 

И статья с фото о шкодовских троллейбусах в Кабуле:

http://www.spvd.cz/?p=svet/af/kabul_en.html&m=menu_svet.html

 

 

[seitrol]

похоже на разворотное кольцо - конечку в Кутузовке

У нас стальные круглые опоры КС - редкость :), а те что есть - чуть больше по диаметру. Это первое что бросилось в глаза. Второе - горный пик на заднем плане справа.