После реконструкции и старый вполне нормально справляется с летним трафиком
Ага, минут 20-25 постоять в очереди на досмотр — это справляется? Про очереди на стойках вообще молчу
Хотя за ярко выраженную сезонность нагрузки вы точно заметили — зимой старого терминала вполне хватает.
Rumlin сказал:
"Быстрее" в смысле что до получаса самолет едет от терминала до момента взлета и наоборот
Ты забыл про широкофюзеляжники. Они мало того, что долго и нудно катаются по рулёжкам, так еще и конечная у них практически в Укромном. В итоге — еще минут 40 уходит только на то, чтобы выйти из него и автобусом доехать до терминала
P.S. Dennis, Rumlin — а вы часто пользуетесь нашим аэропортом, если не секрет?
Я вообще не до конца понимаю, зачем он нужен. После реконструкции и старый вполне нормально справляется с летним трафиком, не говоря уж про полупустые помещения терминалов не в сезон.
Да не справляется он... То что сейчас сделали временное решение.. По всей РФ переделывают аэровокзалы подобного типа (Ростов, Пермь, Тюмень). Я в ноябре через А летал - и то очереди на вход и досмотр.. можно представить что там летом.
Чтобы быстро обслуживать рукава нужны, к старому зданию их не пристроить, а путешествия на автобусе до широких 777, 747 до дальней стоянки еще то приключение, а стоянок у старого здания под них(пузатиков) нет. Опять же инфрастуркторы заправочных магистралей у старого отсутвует - все бочкам возят.
Rumlin
Вот как раз летом 747 и 777 у нас хватает. В любом случае — в разы быстрее, удобнее и приятнее зайти/выйти через пристыкованный к самолёту телескопический трап, а не стоять на бетоне в ожидании автобуса
Без сомнений. Еще бы вторую полосу сделали, а то придется круги вокруг аэропорта наворачивать как многие рейсы в прошлом году
Историческое:
Цитата
Неплохо зарекомендовал себя сельхозвариант Ми-1, эксплуатация которого началась в 1958 г. Особенно эффективными эти машины оказались в горных районах, где применение самолетов было затруднено. В середине 60-х гг. директор крымского винкомбината "Массандра" писал: "…5 часов работы вертолета Ми-1 заменяют труд 176 человек на опыливании и 300 человек на опрыскивании виноградников ядохимикатами". За 4 часа работы один Ми-1НХ мог обработать от 40 до 50 га виноградников. На сельхозработах "единичка" эксплуатировалась очень долго, до начала 80-х гг., уступив место Ми-2 и Ка-26.
Ми-1МНХ готовится к вылету, Крым, середина 70-х гг.
Цитата
Представьте себе, все начиналось почти полвека назад. 3 марта 1959 года вышло Постановление Совета Министров УССР № 282 «Об организации авиационного сообщения между Симферополем, Ялтой и другими городами Южного берега Крыма». Этим постановлением правительство обязало Украинское территориальное управление Гражданского воздушного флота и Крымский облисполком до 1 июня 1959 года построить в Ялте на холме Дарсан взлетно-посадочную площадку для вертолетов.
Построенный в 1959 году в Ялте вертодром (правда, не на Дарсане) через несколько месяцев отметит свое пятидесятилетие. Все лето 59-го Ми-4 доставляли пассажиров из Симферополя в Ялту и обратно. По указанной воздушной трассе в том году перевезли 100 тысяч(!) пассажиров, в последующие — еще 150 тысяч. В 1960 году в Крыму предполагалось построить 21 взлетно-посадочную площадку. Еще ранее, в 1958-м, советский лидер Н. Хрущев посетил США, где на него произвело огромное впечатление путешествие на вертолете по фермерским хозяйствам. Поэтому во время планирования ответного визита американского президента Д. Эйзенхауэра решили использовать геликоптеры, чтобы показать гостю крымские красоты. Упомянутые выше взлетно-посадочные площадки необходимо было построить до приезда американского президента, а потом использовать их для регулярных полетов.
В 1960-м во время одной из инспекционных поездок правительственных чиновников по местам строительства вертолетных площадок произошел случай, который заставил пересмотреть трассу вертолетного сообщения в Крыму. Группа руководителей решила лететь из Симферополя в Ялту вертолетом. Находясь над Ангарским перевалом, он внезапно потерял управление и начал падать, как сухой лист с дерева…
Только у самой земли пилот Аниченко чудом сумел возобновить управляемость и совершить посадку на небольшое картофельное поле. Когда расследовали происшествие, выяснилось, что вертолет неожиданно попал в зону разреженного воздуха. Такое природное явление, по выводам комиссии, характерно для этого района. Поэтому для обеспечения безопасности трассу до Ялты заменили и проложили ее в небе через район Байдарских ворот. Безусловно, когда вертолет падал, те, кто был на его борту, пережили настоящий шок. У куратора гражданской авиации в Совете Министров УССР Б. Е. Фурмана, который болел хроническим радикулитом, после того полета хворь прошла навсегда.
Со временем себестоимость воздушных перевозок стала значительно превышать цены на билеты. В целом воздушная связь с Ялтой просуществовала 5 лет, за которые было перевезено четверть миллиона пассажиров. Вся же линия вертолетных площадок, за исключением Ялты и Алушты, задействована не была. И в этом решающую роль сыграла политическая обстановка. После инцидента с американским самолетом-разведчиком У-2, управляемым пилотом Ф. Пауэрсом, визит Д. Эйзенхауэра не состоялся, необходимость в немедленном строительстве очередных площадок отпала. Имеющиеся стали использовать в качестве автостоянок.
Остается добавить, что вертолетные площадки предполагалось разместить на территориях Алупскинского парка, Мисхора, Ливадии, Никитского ботанического сада, Гурзуфа, санатория «Золотой пляж», Чайной горки в Ялте, санаториев «Днепр», имени Боброва и Баранова, Массандровского парка и других.
P.S. Dennis, Rumlin — а вы часто пользуетесь нашим аэропортом, если не секрет?
Пользуюсь в среднем раз в полгода. Летаю в Пулково и реже в Домодедово. Ничего прямо разительно худшего, чем там у нас не наблюдал, и то в основном из-за общего разгильдяйства, когда в разгарар сезона половина стоек регистрации вдруг на пол-часа закрылись, или по прилету почему-то работала только одна лента багажного транспортера на 3 рейса. То есть, резервы еще есть
А в конце 80х-начале 90х, точно не помню год, рейс Симферополь-Керчь был, выполнялся на таком вот чешском самолетике
Ощущения были, как будто автобус летит
Отец тогда назвал его Moravan, видимо, перепутал, это оказался L-410.
Низко летели, на замле людей видно было.
Они летают даже там, где другие не решаются
Благодаря мастерству пилотов периферийное государственное авиапредприятие не только выжило, но и стало активным мировым перевозчиком…
Никита Касьяненко
10 марта, 2000
Работать в Западной Сахаре на 50-градусной жаре немецкие летчики отказались — их машины с одним двигателем в таких условиях ненадежны. А крымчане взялись и не опозорились
Этот снимок уникален — вертолет над Красной площадью, там, где летать вообще было не просто сложно, а невозможно — строжайший запрет.
Но из многих вариантов постановки кондиционера в специальную нишу на крыше Исторического музея во времена его реконструкции в мае 1992 года избрали именно этот. А из многих вариантов, кому именно поручить эту сложную работу, избрали… вертолетчиков Симферопольского авиапредприятия, тогда уже для России иностранного. И не случайно, считает нынешний директор этого предприятия — Крымского ГАП «Универсал-АВИА» — Александр Ковтун. В коллективе практически все пилоты — высококлассные специалисты, сегодня их налет достигает 10 тысяч часов, в то время как асом даже по мировым меркам считается пилот вертолета, проведший в воздухе 4—5 тысяч часов.
Сегодня эта операция вспоминается как классика — снимок висит практически в каждом кабинете. Ее осуществили летчики Сергей Кузнецов, Евгений Полященко, Валерий Шергин. И сегодня в ангаре авиапредприятия хранится уникальная, изготовленная в ОКБ им. Миля, вторая задняя кабина вертолета для проведения монтажных работ — ее отчетливо видно на снимке. Рассказывают, что одних летчиков в такое место не пустили — рядом все время висел вертолет ФСБ. Когда сделали половину дела, один из генералов, испугавшись, приказал прекратить, еле уговорили, а когда ответственная и опасная операция была выполнена успешно и все стояло на своем месте — поздно было разбираться, надо было награждать. Событием высокое начальство было недовольно — Ельцин, рассказывают, расстроился, что уникальную операцию поручили украинским летчикам. И сейчас для «Универсал- АВИА» подобные операции не редкость — ставили купол на симферопольскую церковь Трех Святителей, купол и кресты
на церковь в Алуште, кресты на Форосскую церковь. При помощи крымских вертолетчиков ставят высотные телевизионные вышки (как было, например, в Запорожье),
меняют кровлю в заводских цехах, монтируют трубопроводы в недоступных местностях…
Из нескольких вертолетных авиапредприятий Украины сегодня на таком уровне осталось единственное в Симферополе. Специализация его личного состава расширялась постепенно. С 70-х годов симферопольские вертолетчики вели освоение Азово-Черноморского шельфа, поэтому и сегодня полеты на морские буровые установки — обычное дело. На сухопутные, впрочем, тоже — крымские вертолетчики обслуживали Ахтырское газоместорождение под Харьковом. Пилоты ведут также патрулирование ЛЭП, нефте- и газопроводов, участвуют в тушении лесных пожаров и не только в Крыму, но и в Испании. С 1986 по 1988 годы участвовали в ликвидации Чернобыльской аварии — более 20 крымских пилотов награждены орденами. До 1993 года еще продолжали участвовать в строительстве известного в Тюмени города Ноябрьска…
Теперь из бывших более 800 человек на предприятии осталось работать немногим больше 300. В 1997 году была угроза ликвидации предприятия вообще, но симферопольцы совместно с кировоградской авиакомпанией «Чайка» рискнули выставить свои услуги на международном рынке перевозчиков и выиграли тендер, получили лицензию на выполнение программ ООН. Уже в 1998 году объемы работ увеличились на 128 процентов, в 1999 году — еще в 2,7 раза. С этого времени крымские вертолеты Ми-8, окрашенные в белый цвет и с монограммой «UN» на борту, можно встретить практически во всем мире…
Скрытый текст
Международный рынок авиаперевозок отличается высокой жесткостью и сильной конкуренцией. Кроме технических характеристик машин — а милевские машины в этом отношении часто выигрывают у зарубежных — заказчиков интересует цена услуг. Контракт заключают с тем, кто берется выполнить аналогичную работу дешевле других. Поэтому основными конкурентами крымчан за границей являются, как правило, россияне. Они — производители техники, они закупают ее по внутренним ценам и часто берутся за работу там, где для крымчан она уже убыточна. Часто приходится конкурировать с немцами, французами, американцами…
Мы побывали в цехах авиапредприятия, где специалисты готовят машину на новый тендер. Ослепительно белый, но без лопастей, вертолет стоял в ожидании крыльев. Подвезли лопасти. Механики тщательно проверяли их состояние и срок налета, согласовывали решение других технических деталей…
— Мы планируем в ближайшее время принять участие в тендерах на работу в Грузии, в Конго, в Западной Сахаре, — рассказывает заместитель директора авиапредприятия Виктор Трусов. — Стараемся, чтобы в работе постоянно были все 11 вертолетов. К сожалению, машины сегодня для нас — большой дефицит. Мы начинали всего четырьмя вертолетами. Их оказалось недостаточно. Закупить новые машины в России оказалось не под силу. Совместно с Севастопольским авиапредприятием (директор Петр Воронин) за 1998—99 годы восстановили планеры и двигатели еще 7 вертолетов Ми-8. Теперь россияне выставляют на тендерах, как правило, новые машины, а нам приходится работать на вертолетах, которым по 30 лет. Но и это не беда. Мы имеем возможность восстановить еще несколько вертолетов, на многих украинских аэродромах они стоят без дела, теряют ресурс, ржавеют, можно быть уверенным, что многие из них уже никогда не взлетят. Мы просим передать их нашему государственному же предприятию —не соглашаются. Так что пусть лучше пропадут, чем будут работать и приносить государству прибыль? Кому от этого польза? Ведь мы сегодня поддерживаем высокий имидж Украины на международном рынке авиаперевозок. Если потеряем его — все будут в убытке…
ООН не раз выражала удовлетворение и высокую оценку работы крымских летчиков. Например, работать в Западной Сахаре на 50-градусной жаре немецкие летчики отказались — их машины с одним двигателем в таких условиях ненадежны. А крымчане взялись и не опозорились, не уронили авторитет государства. Во время миротворческой операции в Албании рядом с американскими «ЧИНУКами» работал только один крымский беленький МИ-8, перевозящий за рейс вдвое больший вес, чем американцы.
Нередко крымские летчики попадают в серьезные переделки, из которых, впрочем, пока (стучим по дереву) выходили молодцом. Командир вертолета Юрий Гольцев, например, вспоминает, как в прошлом году в Абхазии в Кадорском ущелье была взята заложниками группа сотрудников ООН на российском вертолете и крымчанам пришлось после их освобождения, рискуя всем, вывозить людей из зоны конфликта. Он же рассказал, как в 1997 году в Македонии только симферопольцы оказались в состоянии выполнить работу, от которой отказались и американцы. Надо было провести воду в селение из высокогорного озера на высоте 2 тысячи метров над уровнем моря. За два дня крымские вертолетчики доставили и смонтировали в сложных условиях 12 километров трубопровода и были именинниками на празднике, устроенном местным населением в их честь…
А вообще крымчанам приходилось работать в самых разных условиях — в Таджикистане, в Западной Сахаре, в Сьерра-Леоне, в Египте, в Заполярье.
«Универсал-АВИА» приносит бюджету государства ощутимый доход. За прошлый год летчики в основном на участии в миротворческих операциях ООН заработали больше 11,5 миллионов гривен, из которых треть уплачена в государственный бюджет.
Наблюдая, как работают крымчане, и слушая рассказы об удивительных вещах, которые происходят вокруг нас, думаешь, почему наше государство не стремится сделать как лучше и удобнее всем, а вытворяет порой чудеса.
Те же вертолеты — в Николаеве, Днепропетровске, Одессе, Черновцах — не используются, а в Симферополе есть большая нужда в машинах. Но государство не может передать с одного своего баланса на другой и получить значительную экономическую выгоду. Случай с таможней вообще похож на анекдот. Три вертолета Ми-2 еще во времена Советского Союза начали работать в Египте, отлетали свой ресурс, значит, превратились практически в металлолом. Предлагали их бросить там, как делают многие мировые перевозчики, но получили команду вывезти. За вывоз каждого из них кораблем в Одессу, а оттуда на трейлерах в Крым, заплатили по 6 тысяч долларов. Таможня оказалась не в состоянии найти место для хранения и с большим трудом разрешила авиапредприятию хранить свои вертолеты на своей территории… за что надо уплатить таможне за хранение 7 тысяч гривен. Попытались растаможить — но не тут то было. У предприятия не оказалось таможенной декларации на вывоз, и не удивительно, ведь вывозил их еще «Аэрофлот». Ситуация зашла в тупик. Юридического решения ее не было. Тогда государственное предприятие отказалось от вертолетов… в пользу государства.
Таможня стала их собственником. И чтобы никому ненужные машины не висели у нее на балансе, уже она стала уговаривать предприятие… выкупить их назад.
Выкупили — по 500 гривен за каждую груду металлолома. Я видел их — стоят кучкой на обочине летного поля, разукомплектованные еще по дороге, жалкие, ненужные. Но возникает вопрос: кто назовет такую операцию разумной?
Сегодня понятие «провинция» хотя и существует, но условно. Иногда провинция выделывает такие «коленца», как в этом случае, которые столице и не снились. В данном случае вряд ли Генеральный секретарь ООН Кофи Анан, которого симферопольский вертолет перевозил в Африке (см. снимок), знал, что машина из Крыма. Для него она представляла члена ООН Украину.
И так всегда — провинция сегодня часто отстаивает честь всего государства. Так может оно хоть стараться больше и эффективнее ее поддерживать и помогать
работать в нормальных условиях — таково пожелание симферопольских летчиков, периферийных, а если точнее — мировых! — специалистов своего дела…
А в конце 80х-начале 90х, точно не помню год, рейс Симферополь-Керчь был, выполнялся на таком вот чешском самолетике
Ощущения были, как будто автобус летит
Отец тогда назвал его Moravan, видимо, перепутал, это оказался L-410.
Низко летели, на замле людей видно было.
Помощь
Dennis сказал:
