Просто интересное в истории

[Гость bred]

не знал...

 

Persian Cossack Brigade - Wikipedia

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/64/Persian_Cossack_Brigade.jpg/800px-Persian_Cossack_Brigade.jpg

 

The Persian Cossack Brigade was an elite cavalry unit formed in 1879 in Iran. During much of their history they were the only functional, effective military unit of the Qajar Dynasty. Acting on occasion as kingmakers, this force played a pivotal role in modern Persian history during the Revolution of 1905–1911, the rise of Reza Shah and the formation of the Pahlavi Dynasty.

 

(много буков)

[trener]

Один из идиотских сталинских проектов http://topbloger.livejournal.com/7360583.html

[Гость bred]

Один из идиотских сталинских проектов http://topbloger.livejournal.com/7360583.html

самое идиотское было бросить проект около финиша. Чем хрущев таки страдал.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района.

 

А сам проект не идиотский:

 

После войны Сталин продолжил превращение страны в неприступную крепость. Тогда и возникла идея переноса головного порта Северного морского пути из Мурманска в глубь страны и строительства железнодорожного подхода к нему.

И всего тыща км пути для этого.

 

Учитывая, что на более чем половину длинны РФ существует только одна ЖД линия, скорее идиотизмом было б не делать ничего для улучшения путей сообщения.

[Rumlin]

Хрущев - идиот. Чем больше читаешь воспоминания поколения, тем больше это понятно.

[Rumlin]

Музей Войск ПВО

[Гость bred]

Пронзающий волны

 

походу, Наутилус Жюля Верна во многом с него списан :)

 

http://s47.radikal.ru/i117/1008/da/66bdb02adb56.jpg

[Гость bred]

The Holman Horror

 

http://www.aqpl43.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/holman/holman1.jpg

 

"Очень денег хочется!", так следует понимать потуги строителя этого чудовища, американского предпринимателя Холмана. В 1887 году он основал в Филадельфии фирму своего имени "Holman Locomotive Company" и выкатил на публику это чудовище.

 

 

Идея, в том виде, как ее озвучил автор, состояла в том, что вместо четырех точек соприкосновения ведущих колес с рельсами у этого аппарата получается их ажно двенадцать, что, по мнению конструктора, позволило бы избежать проскальзывания колес при большой тяге и, непонятно каким образом, должно было увеличить скорость. Причем если первая часть идеи имела хоть какое-то логическое обоснование (технически, впрочем, ошибочное), то насчет скорости - чистая фантазия. Особенной же изюминкой проекта было то, что Холман не создавал новый паровоз, а предложил быстро и недорого модернизировать по своей схеме любой имеющий локомотив!

 

С т.з. бизнеса идея выглядела великолепно, и Холман выпустил акции своего предприятия.

 

 

Акции, если верить свидетелям, разлетались, как горячие пирожки. Ухватить кусок от такого прибыльного проекта хотелось всем и все было хорошо. Ровно до той поры, пока Холман не пришел со своими предложениями в железнодорожные компании. Там, видимо, инженеры сидели более грамотные, и проанализировав идею сделали вывод о полной ее бессмысленности. Предприятие прогорело, акционеры получили шиш без масла, а Холман, по-видимому, внакладе не остался.. В общем, акционерное общество лопнуло и про эту дикую идею забыли.

 

 

Но дух авантюризма, свойственный многим американцам того времени покою Холману не давал. И спустя 10 лет он снова вышел к публике с той же идеей!! Только на сей раз его предприятие называлось уже "Holman Locomotive Speeding Truck Company", и базировалось не в Филадельфии, а в Канзас-сити. Заметьте, авантюрист не скупился, вместо тележек под все колеса локомотива он не поленился заказать паровоз с увеличенной высотой передней тележки, - и все только для того, чтобы...

 

Да, вы угадали. Его контора снова вышла на фондовый рынок с акциями. И знаете, что самое смешное? Первичное размещение снова прошло с огромным успехом!!! И это несмотря на то, что один из специалистов-железнодорожников сказал об этой машинке:

 

"Когда мы впервые услышали о локомотивах Холмана, мы предположили, что это изобретение некоторых безобидных идиотов, которые не понимают элементарных принципов механики, но теперь мы считаем, что это было с момента своего создания показная машина для заманивания неосторожных инвесторов"...

 

Вот такой вот масштабный лохотрон дважды провернул в США в конце XIX века г-н Холман. Нет, лохотрон-то как раз стандартный для того времени, но оцените капитальность подхода!

[Гость bred]

Пневматический крейсер

 

http://s003.radikal.ru/i202/1002/e4/2b1725b41b6at.jpg

 

Изобретенный в середине XIX века динамит был очень хорош! Могучая взрывчатка была способна разнести на куски любую преграду, но... Но снаряжать снаряды динамитом было нельзя. Сотрясение от выстрела приводило к детонации хоть и десенсибилизированного, но все-таки нитроглицерина*. После чего пушка и расчет существовать переставали. Но уж очень заманчиво было стрелять динамитными снарядами, и конструкторская мысль устремилась на поиски решения.

 

http://s006.radikal.ru/i213/1002/bd/91d242dbbe8b.jpg

 

И решение было найдено. В самом деле, что такое пушка? Цилиндр, в котором создается давление и поршень-снаряд. А чем создавать давление - уже вопрос второй. Не годится порох, дающий слишком резкий бросок давления, - так возьмем простой сжатый воздух, давлением которого мы можем управлять как пожелаем. Сказано - сделано.

 

А 1888 году в США был для борьбы с береговыми укреплениями построен "динамитный крейсер" Везувий, основным** вооружением которого стали три 15" пневматических гладкоствольных орудия длиной по 17 метров, жестко закрепленных в его носовой части под углом в 30 градусов. Сжатый до 70 атмосфер воздух обеспечивал нежное метание двухметровой(!) длины снарядов (с придающим вращение оперением в задней части) на расстояние до 1600 метров. Несли такие снаряды по 250кг динамита (не простого, а на нитроцеллюлозе!), и взрывались с совершенно сокрушительной силой. Имелись и другие, легкие снаряды, "всего" по 100кг динамита, зато летящие на 3.7км. Меньшие дальности, как вы понимаете, при жестко зафиксированном угле возвышения реализовывались меньшим давлением воздуха при выстреле. Скорострельность крейсера составляла один залп в три минуты, а боекомплект составлял 30 снарядов.

 

Кроме борьбы с укреплениями предусматривалось и применение для борьбы с минными заграждениями, при этом снаряды взрывались с небольшим замедлением под водой вызывая детонацию и разрушение мин.

 

http://i078.radikal.ru/1002/cc/23ee75fe814ft.jpg http://s44.radikal.ru/i105/1002/43/3118946d374bt.jpg

http://i059.radikal.ru/1002/f1/459b351e8a25t.jpg

подпалубная часть стволов, казенные части "воздушек" и контейнеры с боезапасом

 

Крейсер принимал участие в испано-американской войне: под покровом ночи он приблизился к городу Сантьяго-де-Куба и произвел несколько выстрелов. Обстрел этот немало перепугал испанцев, чудовищные взрывы, совершенно не похожие на разрывы тогдашних снарядов с нитроцеллюлозным порохом - произошли как бы на пустом месте, ничего подобного на выстрелы подобающего калибра орудий наблюдатели не заметили. Адмирал Сампсон, командовавший в том деле американскими кораблями оценил эффективность бомбардировки как крайне высокую.

 

Однако, никакая дальнобойность и крайняя неудобность наводки (горизонтальная - только всем кораблем!) привели к тому, что корабль был выведен из боевого состава и перестроен в торпедоиспытательный корабль.

 

1888 год

[Гость bred]

Ader Avion III

 

http://s02.radikal.ru/i175/1106/57/8d3f4b3bf118.jpg

 

В каждой стране, как я понимаю, свои пионеры-авиаторы. И, с каждым "подходом к снаряду" я все больше убеждаюсь, что претензии эти, как минимум, небезосновательны - и немецкий авиатор, похоже, летал - и француз, есть такая мысль, все-же взлетел в 1897 году на аэродинамическом аппарате с механическим двигателем. За шесть лет до распиаренных братьев Райт и - без катапульты, обратите внимание.... И это если не считать неуправляемых подскоков на аппарате Eole, выполненных еще в 1890-м(!) году.

 

http://s58.radikal.ru/i161/1106/58/33f699f09d72.jpg

 

Дальше процитирую статью с сайта "авиатехника", чтобы не портить хороший текст своим переложением:

 

..постройка самолета, которая была начата в 1892-м, длилась более шести лет. Об этом периоде деятельности мсье Адера известно по его записям:

 

"Несколько типов паровых котлов и двигателей были исследованы и построены, равно как и несколько различных способов для создания тяги. Наконец, приступили к авиону № 2, проект которого и составление рабочих чертежей потребовало еще некоторого времени.

 

Этот аппарат имел один орган тяги по оси. Его двигатель был уже закончен и работал перед комиссией, когда по обстоятельствам, выяснившимся в процессе испытаний, и в целях скорейшего достижения практических результатов мы решили окончить постройку позднее и сделать раньше авион с двойной тягой, которому был присвоен № 3".

 

http://i031.radikal.ru/1106/bc/b616776e6381t.jpg

 

По аэродинамической схеме самолет "Avion III" был практической копией предыдущего аппарата. Этот моноплан-бесхвостка, при виде сверху напоминавший огромного нетопыря. В отличие от самолета "Eole", крыло "Aviona-3" менее подвижно. Хотя оно и было снабжено механизмом изменения стреловидности, но для уменьшения габаритов самолета на стоянке консоли крыла могли отклоняться и складываться только совместно.

 

Открытая кабина воздухоплавателя была расположена за двигательной установкой в задней части фюзеляжа. Две паровые машины общей мощностью 20 л.с, работавшие от одного котла, вращали в разные стороны, для устранения реактивного момента, трехметровые винты, расположенные вблизи передней кромки крыла. Управлять самолетом на земле мсье Адер хотел при помощи поворотного хвостового колеса, которое было жестко связано с небольшим килем, установленным на фюзеляже. Для поворота в полете было необходимо уменьшать скорость вращения одного из винтов машины.

 

После проливных дождей, которые несколько дней препятствовали проведению опытов с воздушной машиной Клемана Адера, только 12 октября 1897 г. на закрытое военное поле в Сатори, неподалеку от Парижа, прибыла государственная комиссия военного министерства. На поле приготовили круговую дорожку шириной 40 м и длиной 1,5 км.

 

В этот безветренный день в обстановке полной секретности начались испытания второго самолета Адера - летательной машины "Avion III". He предпринимая попытки взлета, самолет должен был только пробежать один круг, чтобы авиатор смог приноровиться к управлению машиной.

 

При неполной мощности двигателей, аппарат пробежал по непросохшей после дождя почве со средней скоростью 18-24 км/ч. В акте государственной комиссии по испытаниям летательного аппарата указывалось: "...в дальнейшем легко было установить по следам колес, что аппарат часто приподнимался сзади и что заднее колесо, являющееся рулем, не все время катилось по земле". Комиссия решила, что у летательной машины есть большие шансы на успешный полет.

 

Через два дня, 14 октября 1897 г. была предпринята первая попытка полета на самолете "Avion III". Внезапно на разбеге сильный боковой порыв ветра стащил аппарат со взлетной полосы и понес на ограждение. Сохранились два описания о единственном испытательном полете "Aviona-3", сделанные Адером.

 

http://i037.radikal.ru/1106/32/01dc48a4abf8t.jpg

У него еще и крылья складывались!!!

 

В первом сообщалось: "...К несчастью, ветер внезапно усилился, и мы испытывали затруднения вести по белой дорожке. Давление было поднято до 8-9 атмосфер, и немедленно скорость значительно возросла: никакого содрогания от колес более не ощущалось. Значит, "Авион" свободно держался на своих крыльях. Но под действием ветра аппарат неуклонно стремился выйти из круга вправо, несмотря на переложенный руль... Аппарат быстро вышел за круг и стал постепенно удаляться от него. Затем произошла авария: самолет резко накренился, поломав консоль крыла, шасси и винты".

 

Во втором описании говорилось: "Авион" сносило в сторону учебного тира, окруженного оградой, со столбами. Опасаясь разбиться об эти препятствия, и видя, что земля опускается под аппаратом и нас несет вбок с головокружительной скоростью, я инстинктивно остановил машины... внезапно последовал резкий толчок, треск, вибрация.

 

У аппарата были сильно повреждены крылья, сломаны колеса, разбиты винты. Мне удалось выбраться из-под крыльев невредимым".

 

Историки и очевидцы этого испытания приводят различные данные об этом поистине историческом событии для мировой авиации. Несколько сообщений по своему содержанию совпадают и утверждают, что аппарат продержался в воздухе, не касаясь земли, преодолев расстояние примерно 300 м.

http://i059.radikal.ru/1106/1f/aed665ff336b.jpg

На выставке (1908 год), гордятся... Вовремя надо было изобретателя поддерживать, вовремя!

 

Однако, по злой иронии судьбы, этот триумф стал высшим - и последним достижением конструктора и французского воздухоплавания XIX века. Вместо того, чтобы оценить причины неудачи и попробовать вылечить машину - французские военные (опять, опять эти гениальные "просиратели полимеров") резко охладели к идее аэродинамического полета и прекратили всякое финансирование работ по летательным аппаратам тяжелее воздуха. Изобретатель потыркался-помучался, - и тоже плюнул на никому не нужное дело.

 

Впоследствии г. Адер поработал и в области автомобильной техники, но в концу жизни к техническому творчеству уже совершенно охладел. А ведь побольше пиара, ДВС вместо паровой машины (а они уже тогда были - и минус отвратительный конденсатор пара, торчащий сверху) - и ведь мог, мог полететь как следует!!! Эххх...

[Гость bred]

набрел на "сплав Вуда"

 

Представьте такую шутку:

вы приходите в гости, из одного чайника (самовара) все разливают горячий чай, хозяин начинате немного отхлебывать свой, вы берете ложечкой немного мёду или варенья, начинаете размешивать.... И видите, как ваша ложечка тихо-мирно в чае плавится.....

 

есть от чего выпасть в осадок, а? :)

правда пить после этого чай не стоило бы - там же сурьма, висмут, кадмий - я бы не стал тащить такое в рот.

[Гость bred]

http://i030.radikal.ru/1108/69/0f56c6cbcf69.jpg

 

Там, где и пехота не пройдет. Болотоход от Best Tractor Manufacturing Co

 

Проблема создания техники с низким удельным давлением не нова. Так, еще в 1900 году американская компания Best Tractor Manufacturing Co построила тракторы, предназначенные для работы на болотах. Уж что они там делали - не скажу, скорее всего, что-то с торфом связанное, но в своем решении тракторостроители угадали будущее. Огромные барабаны заменили задние колеса, на которые приходился основной вес трактора, а странная конструкция сверху - силовая рама, убирающая выламывающее усилие с полуосей заднего моста. Решение заработало, тракторы не проваливались. Однако!!

 

Сами понимаете, что маневренности у них не было. Совсем. Поэтому, зону их работы нужно было тщательно планировать и размечать, иначе они могли просто не вписаться куда-нибудь. И хорошо еще, если что-то свалят, а то ведь утонут.. Ну и, конечно, если они все-таки застревали, бывало и такое - то их выдергивание превращалось в тот еще квест...

[Гость bred]

В заповедных и дремучих Миннесотовских лесах..

 

http://i071.radikal.ru/1001/c6/f055f37c6e1f.jpg

 

Примерно в 1901 году Элвин Ломбард (Alvin Lombard, 1856–1937), американский инженер и лесопромышленник дозрел до идеи заменить на лесоразработках северной части США и в Канаде лошадей на механических помощников. Идея, в принципе, разумная, тем более, что топливо для паровой машины было на лесоразработках, считайте, что халявным - всякие там обрезки, сучья, пеньки и прочая нетоварная древесина.

 

 

http://s003.radikal.ru/i204/1001/23/5abd93942773.jpg

 

Музейный экземпляр на ходу

 

В качестве образца для подражания им был выбран, разумеется, паровоз. Правда, в отличие от паровоза привод на гусеницы (бесконечные рельсы, фактически) потребовалось сделать независимым и побортным, для обеспечения поворота машины на малых радиусах. Кроме того, пришлось делать и управляемую переднюю тележку, для того же самого. Первый вариант, построенный в 1901 году имел довольно оригинальное расположение паровых машин, между кабиной и котлом, - это упрощало процесс управления, сокращало потери пара на морозе (а ведь именно зимой производится основной лесоповал, зимой в дереве меньше влаги, т.е., его товарное качество выше), - но процесс топки котла дровами и ремонт паровой машины превращались в увлекательное занятие. Да и центр тяжести получался высоковат. Однако, машины работали...

 

http://s001.radikal.ru/i194/1001/a8/e52b2cd1c9ed.jpg

 

С 1907 года в серию пошла новая модель с паровыми машинами расположенными по бокам от котла. Поподробнее следует остановиться на системе рулевого управления. Сделать переднюю тележку управляемой из основной кабины оказалось невозможно. Телемеханики в те годы еще не придумали, а рулить с помощью длинных тяг машиной, которая весит около 20 тонн практически нереально. Поэтому рабочее место рулевого расположили непосредственно над передней тележкой. А чтобы капитану парохода машины не пришлось выкрикивать ему команды сквозь пыхтение и свист паровика, - из кабины к рулевому протянули шнурок с колокольчиком. Типа: один звонок-влево, два - вправо, три - бросай всё и беги, сейчас рванет.

 

Кстати, экипаж этого аппарата составлял аж четыре человека: капитан, машинист, кочегар и рулевой...

 

http://s51.radikal.ru/i134/1001/7d/0a9f3dff0ad4.jpg

 

Бункер для дров у машины был, как видите, относительно невелик, благо пополнить запасы можно было буквально на ходу, зато бак с водой (охватывающий котел, дабы вода не замерзла) сделали довольно солидным. Снега не накидаешь, фильтровать воду надо. Всю машину, для увеличения дорожного просвета собрали над рамой, но какой в этом был практический смысл не очень понятно, если такой монстр провалится, - то опа.

 

http://s004.radikal.ru/i206/1001/96/ebcc5978574e.jpg

 

Такие могучие паровики, способные таскать до 12(!) прицепов со спиленными деревьями производились аж до 1917 года, когда фирма переориентировалась на выпуск тракторов с ДВС. Однако, несмотря на то, что удобство эксплуатации машины стало несопоставимым, экипаж сократился с четырех человек до одного-двух, - тяговые характеристики резко и принципиально упали. Как я уже сказал выше, паровик таскал до двенадцати прицепов, - а газолиновый трактор мог утащить только пять.

[Гость bred]

Моряки, внученька, моряки! (с)

 

http://i026.radikal.ru/1102/78/2b32bac6a951.jpg

 

И то правда, кому же, как не морякам, быть на самом острие технического прогресса в начале ХХ-века? Пока пехота возится в грязи, а высшим ее техническим достижением является какой-нибудь несчастный паровой локомобиль - флот его Величества уже давным давно использует могучие машины, точную оптику и все такое прочее.

 

Поэтом, совершенно логично, что первый пулеметный автомобиль в Великобритании был с экипажем из моряков. Адмиралтейство в лице автовладельца, адмирала сэра Перси Скотта (Percy Scott) проникалось идеей самостоятельно строительства бронетехники - и взгромоздило пулемет Виккерс на новейший автомобиль Wolseley, имеющий двигатель в целых 10 лошадок (с 2-цилиндровым мотором 2593см³).

 

И, более того, если я правильно вижу и правильно интерпретирую позу водителя - то место лобового стекла перед ним занял бронещиток со смотровой щелью. Ну а пулеметчику в данном плане не повезло, его закрывало от пуль только тело пулемета.

[Гость bred]

Чем меньше лишнего - тем лучше!

 

http://s45.radikal.ru/i108/1009/b0/6d65e6333406t.jpg

 

 

В 1905 году французский автопромышленник Alexandre Darracq решил побить мировой рекорд скорости. Но решить и побить - две большие разницы, времена тогда были суровые, и гораздо чаще рекорды били тех, кто на них посягал. Однако, мсье Darracq подошел к вопросу очень серьезно. Для штурма рекорда он изготовил специальный мотор, соединив два самых мощных из доступных моторов в одном картере и единым коленвалом. Фактически, он построил один из самых первых (но не первый, да) двигатель прославленной впоследствии концепции V8.

 

Его мотор с фантастическим по нонешним меркам объемом в 25.422 литра выдал практически рекордную на тот момент мощность: 200л.с. (вот что значит низкооктановый бензин и малая степень сжатия - всего 200 лошадок с 25 литров!), и оказался достаточно легким для того, чтобы 30 декабря 1905 года промчать рекордный автомобиль со скоростью 176.46км/ч, установив тем самым новый мировой рекорд на машине, представляющей собой определенного рода шедевр минимализма.

[Гость bred]

Мобильный банк, версия 1.0, или "как рождались банкоматы"

 

http://i037.radikal.ru/1107/f0/e489604f2bcft.jpg

 

Собственно, я несколько лукавлю, присваивая номер "1" этому мобильному банку, появившемуся в США в 1910 году.

 

Могу поспорить, что еще в средние века до похожих "финансовых киосков" на лошадиной тяге додумались какие-нибудь ростовщики, дело то самоочевидное и достаточно выгодное - работать там, где деньги нужны, а постоянных представительств банков с крепкими каменными стенами еще не построили.

 

Впрочем, учитывая уязвимость лошадок с последующей обреченностью "банка" - наверное, можно считать их потуги "бета-версиями" или пре-релизами с номерами "0.ххх"?

 

Но время шло, и к 1910 году идея уже получила материальное подкрепление в виде механической тяги, которая, наконец позволила создать машину и защищенную от посягательств, и способную передвигаться даже вопреки желанию грабителей. Идею эту ухватил David H. Bellamore, запатентовавший в 1910 году такое вот решение.

 

 

И не только запатентовал, но и организовал собственную контору по производству запатентованных "банкоматов", которые, надо признать пользовались определенным успехом у банкиров.

 

В качестве шасси он использовал более чем традиционные грузовики и автобусы - например, 20-и сильный Type XXI Autocar и даже более мощную версию с 40-сильным мотором. Предлагались и варианты на базе обычных грузовиков, - короче, предприятие предлагало реализацию запатентованной идеи на любом доступном заводику шасси.

 

И, что бы вы думали? "Клиент пошел"! Поскольку по тогдашним технологиям человек на выдаче денег должен был присутствовать обязательно, - то вариант с заряжаемыми наличкой поутру, и затем отправляемых по местам деньгобудок был вполне разумен и работоспособен.

 

Правда, тогдашние шасси позволяли всего около 2.4мм бронирования для будки, но от уличной шпаны с револьверами, заряженными бессердечниковыми, а часто даже и безоболочечными пулями и такая жестянка защищала достаточно надежно.

 

http://i057.radikal.ru/1107/8a/d10d42dcaab7t.jpg

 

Впрочем, даже если поднатужиться на винтовку и застрелить кассира сквозь броню - то такую сталь, как у этой будки не вдруг сумеешь вскрыть.

http://i053.radikal.ru/1107/46/df0ba8b7b35bt.jpg

Интерьер банкомата был тоже достаточно продуман, - и работать кассиру было удобно, и в случае нападения нырнув под стол и задвинувшись стулом - он надежно укрывался от возможных выстрелов сквозь решетки.

 

Правда, сдается мне, что присутствовал в идее некоторый изъян... Какой? А вот если по нужде припрет кассиру, как ему быть, куда бежать? Биотуалетов еще не придумали, кондиционеров тоже, а ведро (даже плотно закрытое) к концу смены будет источать такое амбре, что потенциальные клиенты на другую сторону улицы перейдут.

 

Так что как они там выкручивались - не знаю. Полицейских подзывали, наверное, для прикрытия процедуры покидания машины?

[Гость bred]

современная версия )))

http://alex-ak.users.photofile.ru/photo/alex-ak/96603627/small/124830683.jpg

 

http://strangernn.livejournal.com/425921.html?replyto=8377281

[top]

закрывало от пуль только тело пулемета

а что мешало сделать смотровую щель и для пулеметчика? на фото плохо видно, но возможно так и было

[Гость bred]

http://i081.radikal.ru/1109/a2/3b55c2c7e4adt.jpg

 

Казалось бы, ну вот что такого необычного в обычном автомобиле с "картофелекопалкой", сфотографированном где-то в заснеженном зимнем лесу? Абсолютно ничего, если бы не надпись на борту машины. Присмотрелись? Да-да, "Гватемала". Страна, в которой "заснеженный лес" бывает только на картинках. Так что же это за боевая машина времен Первой Мировой? Загадка... Попробуем порассуждать.

 

Немногие знают, что во время Первой Мировой - маленькая центрально-американская страна Гватемала тоже объявила войну Германии с Австро-Венгрией. Естественно, в реальных боевых действиях гватемальская армия участия не принимала, - но вот заказать в САСШ машину с пулеметом не поленилась. Вот, наверное, именно эта машина, предназначенная для Гватемалы и сфотографирована. А так, конечно, ничего уникального. Кроме госпринадлежности.

[Гость bred]

http://www.krasfun.ru/images/2011/12/32fc4_pics-083.jpg

 

кто сказал, не бывает? :)

[Simfosaur]

изображение

кто сказал, не бывает? :)

На В-36 пытались приладить, для уменьшения давления на грунт. А В-36 и сам по себе был уникальной вундервафлей

http://www.airwar.ru...bomber/b36.html

http://aviavideo.ru/...php?film_id=220

[Гость bred]

а что мешало сделать смотровую щель и для пулеметчика? на фото плохо видно, но возможно так и было

вероятно, необходимость поворачивать аппарат...

Впрочем, хз...

[Гость bred]

На В-36 пытались приладить, для уменьшения давления на грунт.

еще б увидать знаменитые гусеничные шасси ТБ-3 :)

[Гость bred]

http://www.youtube.com/watch?v=BepyTSzueno

 

http://www.turoboz.ru/cmsdb/cmsdb_img/1112198314eef9ab5972db.jpg

 

Да, вот такой вот дядя. Ровно 100 лет назад. Без трех недель, точнее.

 

Пациента звали Франц Райхельт. Убился совсем. Было 4 февраля 1912года. Без трех недель сто лет назад. Простой парижский портной попытался выиграть приз в 10 тыс франков за лучший парашют для авиаторов.

 

При этом тогда уже были нормальные парашюты, и методики расчет потребной площади для скорости падения не выше - тоже были доступны.

Так что, ССЗБ.

[top]

 

в 1930 году немецкие инженеры, недовольные скоростями обычных на то время паровозов, сконструировали локомотив с пропеллером. Назывался он Schienenzeppelin, что в переводе означает «рельсовый цеппелин». Мотор взяли от легкого бомбардировщика. Корпус был изготовлен из алюминия — причем, не целиком, а только несущие конструкции. «Дырки» затянули парусиной — как на дирижаблях. В 1931 году эта хреновина с винтом разогналась до 230 км/ч — рекорд скорости на железной дороге, который продержится еще 23 года. В производство, конечно, не пустили. Очень дорогой и, понятно, небезопасный для окружающих был аппарат.

[Гость bred]

вот ЭТО не менее весело ))

 

The Nazi Rocket Plane to Nuke New York From Orbit

 

http://cache.jalopnik.com/assets/images/12/2011/11/3948b04a1212abac27af65697252383a.jpg