Цитата
Задам вопрос: для кого очевидно, что это ляп? Для человека близко знакомого с авиацией? Или для любого человека?
Не считаете ли Вы, что можно было сказать то же самое гораздо корректнее?
Раз уж вы выкладываете мнение под грифом "так говорит авторитет в своей области"(тм), то отвечать с т.з. "глобальной эрудиции" - глупо.
Так что, да, это наиболее верно обозначается как очевидный ляп или наброс от желтой газетенки.
Цитата
Я, безусловно, не могу знать сколько именно заходов в СМУ нужно, чтобы считать пилота уже опытным
Вы опять пытаетесь подменить.
Я вроде как достаточно ясно указал требования - Для получения права летать с неким минимумом надо подтвердить свои способности на этом минимуме. То есть, сдать экзамен. (если точнее, группу экзаменов, но не будем углубляться).
Кому сколько заходов потребуется для этого - строго индивидуально. Некоторые и вылетав 70 часов по приборам, не в состоянии осуществлять простейшую навигацию из точки в точку на эшелоне при наличии маяка в пункте отправления и в пункте назначения (короче, случай, примитивнее которого придумать нереально), причем даже не в инструментальных условиях. А некоторые и после 5 часов способны самостоятельно, без вмешательства инструктора, осуществлять достаточно сложные схемы входов, выходов (STAR, SID) и заходов (хотя разумеется, пока не вылетают установленного минимума часов согласно программе, к экзамену не допустят).
Цитата
Но читая сегодня отчет МАК, я вижу, что: метеоминимум (о котором Вы говорите) у КВС просрочен (или это непринципиально?), т.к. в Брюсселе погода не соответствовала требуемому минимуму. Что в проф. подготовке экипажа были серьезные недостатки. Что все заходы с использованием NDB за период управления самолетом в качестве КВС выполнялись в простых метеоусловиях.
поскольку сам файл отчета открыть не могу (ошибки кидает, вероятно, ридер сменить пора давно), но поверю на слово и буду отталкиваться от того, что это правда. Итак,
ифр рейтинг дается сроком на год и подтверждается экзаменом и EASA инспектором. Если чел регулярно летает в компании, то это может быть заменено проверочными полетами с имеющими такое право пилотами. 2 полета в год, причем, разделенные не менее чем 4 месяцами.
Кроме того, если нет возможности вовремя отлетать экзамен, может быть дана отсрочка, но не более (вот не помню, месяца или сколько)
Ну и, разумеется, для права возить пассажиров в сму, пилот должен за предшествующие 12 (? не помню) мес совершить минимум 3 посадки по приборам.
Никакие уточнения типа, при каких именно минимумах, - не имеются. (те моменты, которые не помню, - лень лезть в доки проверять)
Далее, что обучение, что экзамен могут происходить в пму, с имитацией сму. Hood instrumental meteo conditions это называется. Пилоту просто ограничивается внешний обзор при помощи шторок или козырька. Да, это не приветствуется, но мы не боги и приказать в нужный период погоде сделать такой-то минимум, увы, не можем. А для всего существуют сроки, так что, hood instrumental - обычная практика. Разумеется, для получения ИФР рейтинга actual instrumental hours are required, но совершенно необязательно все. Что-то порядка 50% в памяти всплывает. Упоминаний, что для продления требуется именно actual - не помню такого. То есть, исполнение НДБ заходов только в пму не есть некое нарушение, хоть и, разумеется, полезнее было б тренироваться в этом.
Цитата
Что именно Вы расценили как оскорбление?
вы еще используйте формулировку "вы хотите об этом поговорить?"
Тогда точно с вами будут ну ооочень доброжелательно общаться.
Цитата
Не хотите признавать свое хамство
в данном случае - именно ваше.
Цитата
Я не говорил, что второй пилот — это пассажир. Я лишь хотел проиллюстрировать, что он не несет ту ответственность за полет, которую несет КВС — как последняя инстанция, принимающая решения
ложь. причем, прямая.
Цитата
При этом опыт покупается только годами реального вождения, и не пассажиром, а именно водителем - когда лично ты принимаешь решения и отвечаешь за развитие ситуации.
PF (pilot flying/pilot at the controls) - именно лично принимает решения. Даже если он выполняет функции второго пилота. Первый имеет право забрать управление в свои руки, но пока он этого не сделал, ответственность за управление несет управляющий. На командире остается ответственность за безопасность полета, но это НЕ значит, что он "является водителем" (С) идиотская аналогия) кроме случаев, когда он сам управляет на все 100%, не передавая никаких функций прочим членам экипажа, что есть отклонение и вредоносная практика, с которой борятся, если выявляют.
Цитата
Подытоживая: исходя из Ваших постов я делаю такое заключение: у пилотов был весь необходимый минимум, их квалификация была подтверждена, наличие "седого" опыта совершенно не принципиально (т.к. разбиваются и седые), виной — давление на пилотов и стечение обстоятельств. В их ситуации мог оказаться абсолютно любой. Я правильно понял Вас?
Не совсем. Просроченный минимум и отсутствие программы тренировок, равно как и вылет без наличия фактической погоды в порту прибытия - это, разумеется, недостатки.
НО! Это никак не пересекается с некими "седыми яйцами", к которым вы аппелировали изначально. Тем более, выкладывая как откровение и непреложную истину (потому что от авторитета ж!) ляп про 200 часов на типе. Да, именно ляп.
Пилот с пусть хоть 20 000 часов налета после перерыва точно также обязан пройти переподготовку. И если "был он баобабом, то и будет баобабом всю тыщу лет пока помрет" (перефразируя известную песенку). То есть, если долго стараться, можно и обезьяну обучить кататься на велосипеде, но если нет головы на плечах или ответственность недостаточна, то сколько угодно часов налета не исправят отсутствие оной. Отчасти, это и причина, почему в африке столь часто бьются. И почему в рф биться стали столь же часто, когда контроль государства ослаб (сколько там часов было у командира донецкой тушки, когда тот полез "в космос", а, сорвавшись в штопор, до самой земли тянул на себя, думая, что просто снижается? 9 тысяч? 10? яйца достаточно седые? и спасло это его?).
А в данной ситуации, как и абсолютное большинство катастроф - именно стечение неблагоприятных обстоятельств, каждого из которых в отдельности не хватило б для катастрофы. Внешнее давление на пилота я б назвал внесшей наибольший вклад в катастрофу.