по расследованию катастрофы самолета Ту-154М бортовой номер 101 Республики Польша

[Sirius]

А помните, Константин, тему о польском самолете на боpде, когда я привел слова Ершова, и Вы раскритиковали тогда его?

 

зачем выкладывать сюда очевидный ляп? Ершов достаточно безаппеляционно выложил версию, основанную на достоаточно глупом предположении какой-то желтой газетенки относительно 200 часов на типе у квс.

И далее на протяжении страницы как слон с дисбактериозом обильно кидал на вентилятор. (

 

Самолет шел по глиссаде, РП контролировал полет примерно до ВПР.

На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме.

 

Цитата из отчета МАК:

Ряд фраз на записи бортового магнитофона ... свидетельствуют, что КВС находился в психологически сложном положении. Очевидно, что в случае неудачного захода и ухода на запасной аэродром КВС могла ждать негативная реакция со стороны Главного пассажира.

 

Поскольку фраза "Он взбесится, если еще..." была произнесена в процессе четвертого разворота, КВС вполне мог изменить свое прежнее решение и пойти на риск - снижаться ниже ВПР, в надежде, все-таки, установить визуальный контакт с ВПП и произвести посадку.

 

 

И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдоль и поперек, - не верь!

...

командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента!

 

Из отчета МАК (стр. 20):

налет на ТУ-154М в качестве КВС = 530 часов

 

...действие метеоминимума просрочено.

 

Ершов ошибся на 300 с лишним часов (точнее тот источник, на который он ссылался). Это принципиальная разница для того, чтобы считать вывод о неопытности командира, который сделал Ершов, неверным?

 

 

Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения.

Из отчета МАК по второму пилоту (стр. 22):

налет на ТУ-154М штурманом - 277 часов, вторым пилотом - 198 часов (самостоятельный налет 160 часов)

 

по штурману (стр. 23):

налет на ТУ-154М штурманом - 59 часов (самостоятельный налет в качестве штурмана - 26 часов)

 

далее из отчета МАК (стр. 27, 28):

Исходя из анализа представленных материалов, следует отметить ряд серьезных недостатков в организации выполнения особо важного полета, формировании экипажа и профессиональной подготовке членов экипажа.

 

...

 

Во время переучивания регулярно выполнялись полеты на освоенных ранее типах ВС (штурман, второй пилот), что могло негативно сказываться на качестве обучения. В подразделении отсутствует тренажерная техника, без которой практически невозможно проводить обучение авиационных специалистов и поддерживать необходимый уровень профессиональной натренированности в полетах по приборам и отработке действий в особых случаях полета.

 

...

 

За весь период полетов в качестве КВС Ту-154 в летной книжке имеются данные о 6 случаях использования NDB при заходе на посадку, последний раз в декабре 2009 года. Все заходы выполнялись в простых метеоусловиях.

 

И в связи с последним абзацем снова вспоминаются слова Ершова:

И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?

Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он?

В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.

 

 

Как бы Вы теперь оценили те выводы, которые Ершов сделал тогда? Насколько, по-вашему, он оказался прав в оценке той ситуации и причин, по которым это произошло? Я имею в виду — в целом. Отдельные детали, понятно, мы знаем только сейчас.

 

Интересно Ваше мнение.

[Alkor]

читал книгу Ершова,

 

мужик всю жизнь отлетал на ТУ154, знает что за машина, и как на ней "летают" новички.. машина ж сложная.

[Гость bred]

Ершов ошибся на 300 с лишним часов

давайте не путать налет на типе и налет командирский. Это 2 большие разницы и еще 4 маленьких.

 

Как бы Вы теперь оценили те выводы, которые Ершов сделал тогда? Насколько, по-вашему, он оказался прав в оценке той ситуации и причин, по которым это произошло? Я имею в виду — в целом.

про давление - я не отрицал, насколько помню (хоть тему помню крайне смутно)

Насчет выводов же - излишняя безаппеляционность и сейчас. У старшего поколения бывает такое - "ты сначала полетай с моё/построй с моё/покодируй с моё"/и т.д. и т.п.

Могу в ответ напомнить, что летчики старшего поколения тоже исправно раскладывают машины об землю. В том числе на той же ошибке "ищем землю". Так что, махание флагом относительно якобы "что за молокосос, нихрена не умеет, пусть сначала полетает с моё на ан2 и прочих типах по очереди! это мне надо было начальником президентского авиаотряда быть, а не тому молокососу" (не буквально, но с подтекстом) - и сейчас воспринимаю резко отрицательно.

[Sirius]

давайте не путать налет на типе и налет командирский. Это 2 большие разницы и еще 4 маленьких.

Ершов говорил про командирский налет на Ту = 200 часам. Я это понял как налет на Ту-154М в качестве КВС. См. цитату выше из отчета МАК: "налет на ТУ-154М в качестве КВС = 530 часов" (в отчете МАК есть также и общий налет на типе, под которым указано сколько было налета штурманом, вторым пилотом и КВС (530 часов)).

 

Ершов не говорил в своем сообщении о том, что у польского летчика налет на типе был 200 часов, он говорил только про то, каков налет в качестве КВС (по крайней мере я так его понял). Потому что там же в своей цитате он говоря про себя, вспомнил своих старших коллег, которые предупреждали его после налета в 1500 часов в качестве второго пилота — "бойся первых тысячи командирских часов" (т.е. Ершов четко разграничивает опыт управления типом самолета в разных категориях - как штурман, как второй пилот, как КВС - и обсуждая польского летчика говорил о налете в качестве КВС).

 

Поэтому я не совсем понял, что Вы имели в виду.

[Sirius]

Насчет выводов же - излишняя безаппеляционность и сейчас. У старшего поколения бывает такое - "ты сначала полетай с моё/построй с моё/покодируй с моё"/и т.д. и т.п.

Могу в ответ напомнить, что летчики старшего поколения тоже исправно раскладывают машины об землю. В том числе на той же ошибке "ищем землю". Так что, махание флагом относительно якобы "что за молокосос, нихрена не умеет, пусть сначала полетает с моё на ан2 и прочих типах по очереди! это мне надо было начальником президентского авиаотряда быть, а не тому молокососу" (не буквально, но с подтекстом) - и сейчас воспринимаю резко отрицательно.

Возможно, из-за того, что эта тема Вам близка, Вы так, скажем, эмоционально отреагировали на слова Ершова.

Я же как совершенно посторонний к авиации человек, читая тогда сообщения Ершова и выдержки из его книг, прочтенные мной в одном из блогов (эти выдержки я тогда тоже приводил на боpде), извлек для себя лишь основные мысли:

 

1. Экипаж был недостаточно опытным для управления самолетом в таких метеоусловиях. КВС искал землю ниже ВПР. Опыта полета в сложных метеоусловиях практически не было.

2. Была превышена вертикальная скорость. ("Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!")

 

И читая отчет МАК не мог не отметить, что Ершов, в целом, правильно определил основные причины авиакатастрофы.

 

 

И еще, проводя аналогию с вождением автомобиля отмечу следующий момент: когда у водителя мало опыта вождения, он многие действия совершает осознанно, т.е. используя произвольное внимание. Он сознательно смотрит в зеркало, сознательно следит за машинами, крутит руль и т.д. Все это потребляет значительный объем внимания. Любой отвлекающий фактор тут же влияет на качество вождения, потому что произвольного внимания на все просто не хватает. Опытный водитель отличается от неопытного тем, что большинство его действий происходит на автопилоте, он не задействует произвольное внимание, и благодаря этому его отвлечь сложнее. Опытный водитель уже может позволить себе и музыку слушать параллельно управлению, и с пассажиром разговаривать, например. Тогда как чайник в такой же ситуации может потеряться и напортачить. При этом опыт покупается только годами реального вождения, и не пассажиром, а именно водителем - когда лично ты принимаешь решения и отвечаешь за развитие ситуации.

 

И что мы имеем в случае с польским самолетом? В отчете МАК указано, что из-за психологического давления, которое оказывалось на пилотов, у КВС могла возникнуть "сшибка мотивов" (как это называют в авиационной психологии) - когда одна часть пилота хочет уйти на запасной аэродром, а другая думает как же все-таки сесть. В результате, сужается сознание. А суженное сознание катастрофически влияет на все произвольные действия (т.е. те, которые совершаются сознательно). Сознательно человек может не успеть просчитать все возможные последствия своих действий. Тогда как опытный пилот примет решение неосознанно в тот момент, как подсознание уже просчитает ситуацию и скажет ему "уходим!". И в отличие от сознательного решения, на которое может повлиять суженность сознания, подсознательное решение более устойчиво к внешним воздействиям. И именно поэтому (я так понял) старшие коллеги предупреждали Ершова, чтобы он боялся первых тысячи командирских часов на тушке, чтобы у того самооценка были ниже реального положения, чтобы у него задел (запас) по времени всегда был больше именно на такие ситуации, когда произвольного (осознанного) внимания может не хватать на быстрое и верное принятие решения.

[Alkor]

2. Польский борт не докладывался по высоте с момента перед четвертым разворотом , что нарушает правила "заход управляемый ОСП+РСП" Alkor, ты не прав тут

то я к тому, что думал заход по неточной системе был, а если ОСП+РСП то это точная считается, у диспа есно на радаре нет показателя вертикальной,есть нарисованая глиссада и отметка заходящего борта, ни скорости ни высоты там нет

[Гость bred]

Ершов четко разграничивает опыт управления типом самолета в разных категориях - как штурман, как второй пилот, как КВС

-штурман - вовсе НЕ пилот и пилотированием не занимается. И чаще всего попросту не умеет этого. Мой друг был штурманом на полтиннике, как их вывели - год сидел без работы, вот на днях закончил переучивание, получил коммерческую лицензию, поехал делать тайп рейтинг на бройлер.

 

В отношении же моего ответа - я невнимательно прочел цитату, понял как просто 200.

 

Возможно, из-за того, что эта тема Вам близка, Вы так, скажем, эмоционально отреагировали на слова Ершова.

Я же как совершенно посторонний к авиации человек, читая тогда сообщения Ершова и выдержки из его книг,

Наоборот.

Поскольку я понимаю, о чем речь, я могу иметь собственное мнение по вопросу, а не слепо верить любому старперу с красивым слогом и литераторским зудом в одном месте.

1. Экипаж был недостаточно опытным для управления самолетом в таких метеоусловиях.

ложно.

Для управления самолетом в IMC с любым минимумом достаточно сдать на этот конкретный минимум. Подтвердить свои способности на экзамене. Без этого просто не допускаются к полетам в сму.

Никаких иных условий - навроде быть старпером с седыми яйцами, или 100500 лет летать на типе командиром - не требуется, что бы вы себе ни придумывали.

КВС искал землю ниже ВПР. Опыта полета в сложных метеоусловиях практически не было.

вы опять рассуждаете о том, о чем не имеете зеленого понятия. Человек - не компьютер, человек может делать ошибки. В стрессовых ситуациях - особенно. Тем более, если на человека непосредственное начальство оказывает серьезное давление в сторону данной ошибки.

И если для вас это откровение, - подобные нарушения НПП и любых иных инструкций происходят регулярно. Во всех компаниях. Потому что хоть формально ты и имеешь право уйти на запасной или даже на второй круг, но реально - это потери кучи бабла для компании. Которой управляют менедждеры. И если начальство посчитает, что сесть было можно, или после твоего ухода кто-то сядет.... с первого раза мож только клизму вставят, но после пары-тройки таких выходок вылетишь с работы. А вместо тебя будет летать более сговорчивый. Причем, подобное в большинстве компаний. Поэтому люди рискуют, насколько верят в свои силы и насколько позволяет собственная осторожность, а не нпп. Хоть это официально и есть жестокое нарушение.

2. Была превышена вертикальная скорость.

посторонние люди в кокпите в критические моменты полета, тем более, с требованиями сломать шею - это ОЧЕНЬ сильно разбивает внимание. Поскольку на старой машине с будильниками навроде 154 надо одновременно держать в поле зрения минимум 6 будильников и в голове интегрировать информацию в "пространственное ощущение" (хз как правильно это назвать, но видишь не столько показания, сколько где ты идешь и как идешь). И разброс внимания на что-то постороннее достаточно легко может разбивать эту картинку. Если у вас после книг ершова сложилось впечатление, что старперы это проделывают "одним левым мизинцем" - разочарую. После посадки в хорошей каше вылазят из кресла точно такими же мокрыми (от пота), как и молодые.

 

И еще, проводя аналогию с вождением автомобиля отмечу следующий момент: когда у водителя мало опыта вождения, он многие действия совершает осознанно,

вы всё подводите базу под "мало опыта"? :)

Чайником водила вроде как после 2 лет вождения перестает считаться, не так ли? )

Так вот, 3450 часов - это почти 4 года максимально разрешенного (по медицинской норме больше 900 часов в год нельзя - переутомление.) налета.

В лоукост авиакомпаниях делая 4 рейса в день (5-дневная рабочая неделя) столько вылетывают, и то не всем удается.

Попутно могу поинтересоваться, сколько часов в день вы обычно проводите за рулем. Это если у вас самого еще не сработало желание прикинуть, после скольки часов вы себя начали считать профессионалом :)

 

При этом опыт покупается только годами реального вождения, и не пассажиром, а именно водителем

вы полагаете второго пилота пассажиром? Тяжелый случай.... Впрочем, как и ранее, вы просто судите о том, о чем не имеете даже представления.

 

Тогда как опытный пилот примет решение неосознанно в тот момент, как подсознание уже просчитает ситуацию и скажет ему "уходим!". И в отличие от сознательного решения, на которое может повлиять суженность сознания, подсознательное решение более устойчиво к внешним воздействиям.

эээ... это что за легенды? Навроде того таинственного "попкомера", без которого, якобы ни один симмер не сможет в воздухе работать? ))

Или просто по принципу "уж виноват ты тем, что хочется мне кушать"? (С) - в смысле, если нет причины, почему воон тому нельзя иметь работу, которую я хочу, то надо эту причину придумать? ))

Да, подсознательно может быть некое чувство. Но летя в полной каше любой просто грамотный (а не некий супер-друпер-опытный) пилот знает, что нельзя поддаваться чувствам, а надо верить приборам. Потому что каша - идеальное место для всевозможных глюков и иллюзий. В первую очередь вестибулярных, но не ограничиваясь ими. Про то, что подсознательное якобы сложнее поддается давлению - не знаю, к чему эта посылка выдвинута. Тот. кто привык подсознательно всё делать, в случае "сужения сознания" вполне может подсознательно сделать совершенно идиотское действие. Просто не задумавшись, что он делает. Как одн друг в пьяном виде, видя перед собой стенку, и идя на 50 кмч, нажал вместо тормоза газ. Автоматически. Сначала после удара даж думал, что тормоза отказали, пока проверка не выяснила. Кстати, после 10 лет активного вождения, если пожелаете начать про неопытность :)

 

И именно поэтому (я так понял) старшие коллеги предупреждали Ершова, чтобы он боялся первых тысячи командирских часов на тушке, чтобы у того самооценка были ниже реального положения, чтобы у него задел (запас) по времени всегда был больше именно на такие ситуации, когда произвольного (осознанного) внимания может не хватать на быстрое и верное принятие решения.

поняли почти, но не совсем :)

Да, чтоб ниже самооценка была. Да, чтоб больше резерв времени был. НО! Именно чтоб хватало его на осознанное обоснованное решение, а не дотянуть до последнего момента, а там "на автомате" сделать лишь бы что, надеясь на "подсознание меня вывезет" или подобные глупости.

[Гость bred]

блин.. автозамена язык гомосяческим делает ))

не "попкомера", а ж0помера.

 

Попутно хочу отметить, что указанное в отчете мака - отсутствие в отряде программы подготовки/тренировки экипажей - реально могло добавить свой вклад в катастрофу. Любые навыки надо поддерживать, без этого они забываются. В частности, навыки поведения в нештатных случаях полета. Чтоб установленные процедуры исполнялись автоматически и голова была свободна для выбора тактики действий. И в памяти были свежи и подробны воспоминания, о том, как развивается нештатная ситуация в случае той или иной ошибки (на тренажерах в процессе тренировки люди ошибаются и даже условно разбиваются не столь редко, как можно было б ожидать)

[Sirius]

-штурман - вовсе НЕ пилот и пилотированием не занимается.

Это понятно. Я неправильно выразился, использовав слово "управление". Я использовал это слово в более широком смысле, а не как непосредственное управление штурвалом. Я полагал, что информация, которую поставляет штурман, является составной частью в управлении самолетом и второй пилот с КВС используют ее в процессе полета. И соответственно, КВС, имея опыт штурмана за плечами, знает какая информация должна поступать к нему от штурмана.

 

И если для вас это откровение, - подобные нарушения НПП и любых иных инструкций происходят регулярно.

Я в курсе про это.

 

вы полагаете второго пилота пассажиром? Тяжелый случай...

Нет, это издержки аналогии, которую я привел. Со мной рядом в машине часто ездит жена, и т.к. она тоже в свое время обучалась вождению, и получила права, то невольно постоянно оценивает ситуацию и иногда высказывает свое мнение. Однако, понятно, что решение принимаю только я. Я имел в виду именно это. Второго пилота безусловно нельзя сравнивать с пассажиром, но окончательная ответственность всегда лежит на командире воздушного судна.

 

 

И небольшой оффтоп, Константин: Вам не нравится безапелляционность Ершова, а мне не нравится Ваше безапелляционное хамство (я про "тяжелый случай"). И чем, скажите, Вы в этой ситуации отличаетесь от Ершова, которого сами критикуете?? Он считает, что с высоты своего опыта имеет право критиковать неопытных, "зеленых". Вы же поступаете абсолютно точно так же, когда вместо того, чтобы просто не согласиться с моей аналогией, или выразить свое непонимание и попросить объяснить, что я имел в виду, ставите диагнозы. Т.е. Ваша речь для меня звучит с оттенком "не знаете о чем говорите — лучше заткнитесь". И чем же Ваша позиция лучше? Да — я не специалист в авиации, и возможно, мои знания поверхностны, или вообще неверны, ну так, раз Вы — специалист и ввязались в эту дискуссию, то аргументируйте свою позицию, а не ставьте диагнозы. Последнее, на мой взгляд, не делает Вам чести (я бы еще как-то понял Вас, если бы мы находились на специализированном форуме, предназначенном для посещения профессионалами, но мы ведь ведем дискуссию не на таком форуме).

[Гость bred]

И соответственно, КВС, имея опыт штурмана за плечами, знает какая информация должна поступать к нему от штурмана.

ээ.. вообще-то для этого не надо иметь опыт штурмана за плечами.

Любой пилот навигацией заниматься обязан уметь. Это одно из основных требований к проф. компетентности.

 

Я в курсе про это.

тогда зачем изображать исключительность? В расчете на что?

Нет, это издержки аналогии,

быть может, не следует приводить настолько сомнительные аналогии в подтверждение тезисов?

 

Вам не нравится безапелляционность Ершова, а мне не нравится Ваше безапелляционное хамство (я про "тяжелый случай"). И чем, скажите, Вы в этой ситуации отличаетесь от Ершова, которого сами критикуете??

В данном случае, приведенный вами тезис про то, что второй пилот - это пассажир, - это действительно крайне тяжелый случай. Для любого. И ваша неосведомленность - не оправдание для такого.

Кроме того, обратите внимание, как именно вы ведете диалог -

сначала вы предлагаете безаппеляционный сомнительный тезис. Позже, не получив согласия, вы продолжаете сей тезис, и добавляете новых, уже совершенно глупых. Как например, что для управления ВС в СМУ нужно иметь седые яйца, а не всего навсего ИФР рейтинг с соотв. минимумом.

И подтверждаете их уже совершенной чепухой навроде "пассажира".

Кроме того, вообще, сама постановка вопроса в форме "поскольку я ничерта не смыслю в вопросе, моё мнение более весомо" -

Возможно, из-за того, что эта тема Вам близка, Вы так, скажем, эмоционально отреагировали на слова Ершова.

Я же как совершенно посторонний к авиации человек, читая тогда сообщения Ершова, извлек для себя лишь основные мысли:

- Учитывая ваше увлечение психологией, это можно расценивать как вполне сознательную провокацию методом оскорбления, а не желанием дискутировать. Для чего именно - провернуть комбинацию навроде "сам такой", как

И чем же Ваша позиция лучше?

, или для чего-то еще, не суть. Но вы делаете именно это.

 

раз Вы — специалист и ввязались в эту дискуссию, то аргументируйте свою позицию, а не ставьте диагнозы.

я аргументирую. Но вам это не имеет значения, судя по тому, как себя ведете.

[Sirius]

Учитывая ваше увлечение психологией, это можно расценивать как вполне сознательную провокацию методом оскорбления, а не желанием дискутировать. Для чего именно - провернуть комбинацию навроде "сам такой", как

Константин, не знаю интересно ли Вам дальше дискутировать по этому вопросу, на случай, если все же интересно, сделаю ретроспективу нашей дискуссии. Началось все на боpде, когда я на том форуме в теме про польский самолет выложил сообщение Ершова с его версией происшедшего. Тогда, когда я выкладывал ту версию, я не указывал, какие основные мысли я извлек из слов Ершова. В одном из сообщений выше я указал, что именно.

 

 

Но вернемся к моему первому сообщению на боpде. В ответ на мое первое (!) сообщение, Вы сказали тогда:

 

зачем выкладывать сюда очевидный ляп? Ершов достаточно безаппеляционно выложил версию, основанную на достотаточно глупом предположении какой-то желтой газетенки относительно 200 часов на типе у квс.

Задам вопрос: для кого очевидно, что это ляп? Для человека близко знакомого с авиацией? Или для любого человека?

Не считаете ли Вы, что можно было сказать то же самое гораздо корректнее? Например, "версия Ершова базируется на неверном предположении, что у КВС налет 200 часов на типе. Кроме того, Ершов преувеличивает роль опыта в заходе в СМУ, на самом деле, достаточно сдачи экзамена/соответствующего минимума".

 

Я, безусловно, не могу знать сколько именно заходов в СМУ нужно, чтобы считать пилота уже опытным и когда уже не имеет смысла мериться с ним, как Вы говорите, "седыми" яйцами. Но читая сегодня отчет МАК, я вижу, что: метеоминимум (о котором Вы говорите) у КВС просрочен (или это непринципиально?), т.к. в Брюсселе погода не соответствовала требуемому минимуму. Что в проф. подготовке экипажа были серьезные недостатки. Что все заходы с использованием NDB за период управления самолетом в качестве КВС выполнялись в простых метеоусловиях.

 

Исходя из анализа представленных материалов, следует отметить ряд серьезных недостатков в организации выполнения особо важного полета, формировании экипажа и профессиональной подготовке членов экипажа.

За весь период полетов в качестве КВС Ту-154 в летной книжке имеются данные о 6 случаях использования NDB при заходе на посадку, последний раз в декабре 2009 года. Все заходы выполнялись в простых метеоусловиях.

 

- Учитывая ваше увлечение психологией, это можно расценивать как вполне сознательную провокацию методом оскорбления, а не желанием дискутировать.

Что именно Вы расценили как оскорбление? То, что я воспринял Ваши слова как эмоционально заряженные? Вас оскорбляет мысль, что Ваше реагирование на чьи-то слова было воспринято мною как эмоциональное?

 

а не желанием дискутировать

Мое желание дискутировать проявилось в том, что я попытался отойти от тезисов "седые яйца и молокососы" и указать на то основное, что я извлек из сообщений Ершова. А именно: его мнение о недостаточной опытности экипажа и о том, что у экипажа не было достаточного опыта захода в СМУ. И попытался сопоставить это с отчетом МАК.

 

В данном случае, приведенный вами тезис про то, что второй пилот - это пассажир, - это действительно крайне тяжелый случай. Для любого. И ваша неосведомленность - не оправдание для такого.

Не хотите признавать свое хамство — дело Ваше. Настаивать не буду.

 

Я не говорил, что второй пилот — это пассажир. Я лишь хотел проиллюстрировать, что он не несет ту ответственность за полет, которую несет КВС — как последняя инстанция, принимающая решения. Я использовал аналогию.

 

Аналогия (др.-греч. ἀναλογἰα — соответствие, сходство) — подобие, равенство отношений; сходство предметов (явлений, процессов) в каких-либо свойствах, а также познание путём сравнения. Между сравниваемыми вещами должно иметься как различие, так и подобие; то, что является основой сравнения (см. Tertium comparationis), должно быть более знакомым, чем то, что подлежит сравнению.

Да, аналогия оказалась не очень удачной — я признаю это — т.к. то, что я хотел проиллюстрировать включало в себя контекст, который не был мною подробно описан. Т.е. я говорил не о пассажирах, которые сидят где-то сзади, а о пассажире, который сидит рядом и тоже оценивает ситуацию и высказывает свое мнение. Еще раз признаю: аналогия была неудачной. Но Ваш диагноз явно был скоропалителен, могли бы просто спросить, что я имел в виду.

 

 

Подытоживая: исходя из Ваших постов я делаю такое заключение: у пилотов был весь необходимый минимум, их квалификация была подтверждена, наличие "седого" опыта совершенно не принципиально (т.к. разбиваются и седые), виной — давление на пилотов и стечение обстоятельств. В их ситуации мог оказаться абсолютно любой. Я правильно понял Вас?

 

Если есть желание и время, то не могли бы Вы коротко ответить на след. вопросы:

1. Просроченный минимум — не имеет никакого значения? Не имеет/имеет.

2. То, что все заходы на посадку с использованием NDB выполнялись в простых метеоусловиях — никакой роли в данном случае не играет? Не играет/играет.

3. Серьезные недостатки в проф. подготовке никак не компенсируются опытом? Да/Нет.

(если провести опять автомобильную аналогию: человек учился в плохой автошколе, но за счет n-летнего опыта на собственной шкуре освоил то, что ему недодали в школе).

[Гость bred]

Задам вопрос: для кого очевидно, что это ляп? Для человека близко знакомого с авиацией? Или для любого человека?

Не считаете ли Вы, что можно было сказать то же самое гораздо корректнее?

Раз уж вы выкладываете мнение под грифом "так говорит авторитет в своей области"(тм), то отвечать с т.з. "глобальной эрудиции" - глупо.

Так что, да, это наиболее верно обозначается как очевидный ляп или наброс от желтой газетенки.

 

Я, безусловно, не могу знать сколько именно заходов в СМУ нужно, чтобы считать пилота уже опытным

Вы опять пытаетесь подменить.

Я вроде как достаточно ясно указал требования - Для получения права летать с неким минимумом надо подтвердить свои способности на этом минимуме. То есть, сдать экзамен. (если точнее, группу экзаменов, но не будем углубляться).

Кому сколько заходов потребуется для этого - строго индивидуально. Некоторые и вылетав 70 часов по приборам, не в состоянии осуществлять простейшую навигацию из точки в точку на эшелоне при наличии маяка в пункте отправления и в пункте назначения (короче, случай, примитивнее которого придумать нереально), причем даже не в инструментальных условиях. А некоторые и после 5 часов способны самостоятельно, без вмешательства инструктора, осуществлять достаточно сложные схемы входов, выходов (STAR, SID) и заходов (хотя разумеется, пока не вылетают установленного минимума часов согласно программе, к экзамену не допустят).

 

Но читая сегодня отчет МАК, я вижу, что: метеоминимум (о котором Вы говорите) у КВС просрочен (или это непринципиально?), т.к. в Брюсселе погода не соответствовала требуемому минимуму. Что в проф. подготовке экипажа были серьезные недостатки. Что все заходы с использованием NDB за период управления самолетом в качестве КВС выполнялись в простых метеоусловиях.

поскольку сам файл отчета открыть не могу (ошибки кидает, вероятно, ридер сменить пора давно), но поверю на слово и буду отталкиваться от того, что это правда. Итак,

ифр рейтинг дается сроком на год и подтверждается экзаменом и EASA инспектором. Если чел регулярно летает в компании, то это может быть заменено проверочными полетами с имеющими такое право пилотами. 2 полета в год, причем, разделенные не менее чем 4 месяцами.

Кроме того, если нет возможности вовремя отлетать экзамен, может быть дана отсрочка, но не более (вот не помню, месяца или сколько)

Ну и, разумеется, для права возить пассажиров в сму, пилот должен за предшествующие 12 (? не помню) мес совершить минимум 3 посадки по приборам.

Никакие уточнения типа, при каких именно минимумах, - не имеются. (те моменты, которые не помню, - лень лезть в доки проверять)

 

Далее, что обучение, что экзамен могут происходить в пму, с имитацией сму. Hood instrumental meteo conditions это называется. Пилоту просто ограничивается внешний обзор при помощи шторок или козырька. Да, это не приветствуется, но мы не боги и приказать в нужный период погоде сделать такой-то минимум, увы, не можем. А для всего существуют сроки, так что, hood instrumental - обычная практика. Разумеется, для получения ИФР рейтинга actual instrumental hours are required, но совершенно необязательно все. Что-то порядка 50% в памяти всплывает. Упоминаний, что для продления требуется именно actual - не помню такого. То есть, исполнение НДБ заходов только в пму не есть некое нарушение, хоть и, разумеется, полезнее было б тренироваться в этом.

 

Что именно Вы расценили как оскорбление?

вы еще используйте формулировку "вы хотите об этом поговорить?"

Тогда точно с вами будут ну ооочень доброжелательно общаться.

Не хотите признавать свое хамство

в данном случае - именно ваше.

 

Я не говорил, что второй пилот — это пассажир. Я лишь хотел проиллюстрировать, что он не несет ту ответственность за полет, которую несет КВС — как последняя инстанция, принимающая решения

ложь. причем, прямая.

При этом опыт покупается только годами реального вождения, и не пассажиром, а именно водителем - когда лично ты принимаешь решения и отвечаешь за развитие ситуации.

PF (pilot flying/pilot at the controls) - именно лично принимает решения. Даже если он выполняет функции второго пилота. Первый имеет право забрать управление в свои руки, но пока он этого не сделал, ответственность за управление несет управляющий. На командире остается ответственность за безопасность полета, но это НЕ значит, что он "является водителем" (С) идиотская аналогия) кроме случаев, когда он сам управляет на все 100%, не передавая никаких функций прочим членам экипажа, что есть отклонение и вредоносная практика, с которой борятся, если выявляют.

 

Подытоживая: исходя из Ваших постов я делаю такое заключение: у пилотов был весь необходимый минимум, их квалификация была подтверждена, наличие "седого" опыта совершенно не принципиально (т.к. разбиваются и седые), виной — давление на пилотов и стечение обстоятельств. В их ситуации мог оказаться абсолютно любой. Я правильно понял Вас?

Не совсем. Просроченный минимум и отсутствие программы тренировок, равно как и вылет без наличия фактической погоды в порту прибытия - это, разумеется, недостатки.

НО! Это никак не пересекается с некими "седыми яйцами", к которым вы аппелировали изначально. Тем более, выкладывая как откровение и непреложную истину (потому что от авторитета ж!) ляп про 200 часов на типе. Да, именно ляп.

Пилот с пусть хоть 20 000 часов налета после перерыва точно также обязан пройти переподготовку. И если "был он баобабом, то и будет баобабом всю тыщу лет пока помрет" (перефразируя известную песенку). То есть, если долго стараться, можно и обезьяну обучить кататься на велосипеде, но если нет головы на плечах или ответственность недостаточна, то сколько угодно часов налета не исправят отсутствие оной. Отчасти, это и причина, почему в африке столь часто бьются. И почему в рф биться стали столь же часто, когда контроль государства ослаб (сколько там часов было у командира донецкой тушки, когда тот полез "в космос", а, сорвавшись в штопор, до самой земли тянул на себя, думая, что просто снижается? 9 тысяч? 10? яйца достаточно седые? и спасло это его?).

 

А в данной ситуации, как и абсолютное большинство катастроф - именно стечение неблагоприятных обстоятельств, каждого из которых в отдельности не хватило б для катастрофы. Внешнее давление на пилота я б назвал внесшей наибольший вклад в катастрофу.

[Sirius]

отвечать с т.з. "глобальной эрудиции" - глупо.

Так что, да, это наиболее верно обозначается как очевидный ляп или наброс от желтой газетенки.

А речь шла не о том, ляп это или не ляп. Вы имеете полное право сказать, например: "да это ляп (херня, фигня)".

И естественно, этот ляп может быть очевидным для Вас.

 

Я задал совершенно другой вопрос:

 

для кого очевидно, что это ляп? Для человека близко знакомого с авиацией? Или для любого человека?

На который Вы должны были ответить: "для меня очевидно, что это ляп". Или — "для любого, кто связан с авиацией, очевидно, что это ляп". Или — "для всех участников форума очевидно, что это ляп".

 

А уклонились Вы от этого вопроса по очень простой причине: потому что вряд ли Вы сможете утверждать, что этот ляп очевиден для всех. Для Вас — да. Тут у меня даже и мысли нет оспаривать это. Для других? Сомневаюсь, что люди далекие от авиации смогут сходу определить, что авторитет мелет чепуху.

 

А если этот ляп не обязательно очевиден для всех (участников форума), то отсюда легко следует следующий вопрос: можно ли говорить в обращении к участнику такую фразу, как "зачем выкладывать сюда очевидный ляп?". Я выделил ключевые слова.

 

(И, на всякий случай уточню, что в той теме я не говорил, что "народ, все — фигня, вот человек дело говорит". Я лишь сказал (дословно): "По теме приведу цитату Ершова:")

 

Если для участника не обязательно очевидно то, что чей-то месседж является ляпом, то он имеет полное право выкладывать то, что счел интересным, заслуживающим внимания. Так же как и другие участники имеют полное право сказать: "да фигня все это — потому-то и потому-то". Но говорить про "очевидность" и тем более указывать "на кой вообще было выкладывать то, что очевидно лично им?" — с их стороны будет неправомерно.

 

Я не говорил, что второй пилот — это пассажир. Я лишь хотел проиллюстрировать, что он не несет ту ответственность за полет, которую несет КВС — как последняя инстанция, принимающая решения

ложь. причем, прямая.

 

При этом опыт покупается только годами реального вождения, и не пассажиром, а именно водителем - когда лично ты принимаешь решения и отвечаешь за развитие ситуации.

И где же в этой цитате фраза, что второй пилот является пассажиром??

 

Я ведь специально привел определение аналогии. Я не компетентен в авиации, поэтому пытаюсь понять незнакомую мне область через аналогию.

 

Аналогия предполагает наличие сходства, а также подразумевает, что могут существовать и различия.

Прибегая к этой аналогии из какого сходства я исходил?

Водитель отвечает за управление транспортным средством. Пилот отвечает за управление самолетом. В чем разница между ТС и самолетом? Самолет сложнее в управлении, поэтому с общей точки зрения им управляет не один КВС, а еще и штурман, бортинженер, второй пилот. Под словом "управляет" здесь подразумевается не только активное воздействие на органы управления движением самолетом, но и предоставление всей необходимой для полета информации (изнутри самолета). (Проще говоря, может ли один человек безопасно управлять самолетом? Это и определяет круг лиц, участвующих в управлении в общем смысле этого слова.)

 

Итак, водитель единолично принимает решения. И он же их исполняет. У водителя, как правило, не бывает штурмана (не считая гонок), который ему что-нибудь подсказывал бы. (И тем более второго пилота, хотя, например, ситуация с вождением в присутствии инструктора отдаленно напоминает ситуацию с самолетом, где инструктор - "КВС", отдавший управление самолетом в руки ученика ("второго пилота"), но отвечающий в конечном итоге за сохранность ТС и безопасность движения и берущий управление на себя в критической ситуации). Но бывают ситуации, когда рядом сидящий пассажир что-то советует (давай быстрее, или наоборот помедленнее, а может поедем так, или повернем тут и т.д.). Однако, что бы там ни говорил, ни советовал пассажир, как бы тот не оценивал ситуацию, ответственность несет водитель.

 

 

Второго пилота нельзя сравнивать с пассажиром в плане управления, потому что в отличие от пассажира второй пилот непосредственно управляет самолетом и несет ответственность за то, чтобы тот не разбился. Но окончательную-то ответственность все равно несет КВС. Даже если второй пилот управляет самолетом, КВС контролирует, что полет протекает нормально, что ситуация находится под контролем и т.д. И еще: насколько я понимаю, читая должностную инструкцию КВС, именно он осуществляет посадку самолета в сложных метеоусловиях:

 

2.14. Осуществляет заход на посадку воздушных судов, не имеющих автоматической системы, в сложных метеоусловиях и при внезапной потере видимости ниже 50 метров; полет с автоматической системой в режиме автоматического управления при заходе на посадку и уходе на второй круг в нормальных и сложных метеоусловиях, уходе на второй круг в автоматическом или ручном режиме и при различных отказах автоматической системы, а также одного (двух) двигателей; (первый попавшийся под руку источник)

(Хотя, может, это зависит от типов самолетов или не является общепринятым правилом?)

 

А из этого я делаю вывод, что у второго пилота ответственность меньше, чем у КВС, раз КВС отвечает за все.

 

А что означает для меня объем ответственности? Я понимаю это так: чем больше объем ответственности, тем больше факторов ты должен принимать во внимание и решать куда и как двигаться дальше. При этом делегирование работы никто не отменял.

 

 

P.S. Повторюсь, что то, что аналогия оказалась неудачной, неподходящей, неверной, я не берусь оспаривать. И все вышесказанное про аналогию было сказано не для того, чтобы защитить саму аналогию, а для того, чтобы показать как осуществляется познание с помощью аналогии. И что возможны ситуации, когда аналогия оказывается неудачной либо в силу непонимания специфики другой области, с которой проводят параллель, либо в силу издержек словесных формулировок (недостаточного определения контекста или указания на те свойства, параллель между которыми проводится).

[Sirius]

Для получения права летать с неким минимумом надо подтвердить свои способности на этом минимуме. То есть, сдать экзамен. (если точнее, группу экзаменов, но не будем углубляться).

Кому сколько заходов потребуется для этого - строго индивидуально. Некоторые и вылетав 70 часов по приборам, не в состоянии осуществлять простейшую навигацию из точки в точку на эшелоне при наличии маяка в пункте отправления и в пункте назначения (короче, случай, примитивнее которого придумать нереально), причем даже не в инструментальных условиях. А некоторые и после 5 часов способны самостоятельно, без вмешательства инструктора, осуществлять достаточно сложные схемы входов, выходов (STAR, SID) и заходов (хотя разумеется, пока не вылетают установленного минимума часов согласно программе, к экзамену не допустят).

ифр рейтинг дается сроком на год и подтверждается экзаменом и EASA инспектором. Если чел регулярно летает в компании, то это может быть заменено проверочными полетами с имеющими такое право пилотами. 2 полета в год, причем, разделенные не менее чем 4 месяцами.

Кроме того, если нет возможности вовремя отлетать экзамен, может быть дана отсрочка, но не более (вот не помню, месяца или сколько)

Ну и, разумеется, для права возить пассажиров в сму, пилот должен за предшествующие 12 (? не помню) мес совершить минимум 3 посадки по приборам.

Никакие уточнения типа, при каких именно минимумах, - не имеются. (те моменты, которые не помню, - лень лезть в доки проверять)

Далее, что обучение, что экзамен могут происходить в пму, с имитацией сму. Hood instrumental meteo conditions это называется. Пилоту просто ограничивается внешний обзор при помощи шторок или козырька. Да, это не приветствуется, но мы не боги и приказать в нужный период погоде сделать такой-то минимум, увы, не можем. А для всего существуют сроки, так что, hood instrumental - обычная практика. Разумеется, для получения ИФР рейтинга actual instrumental hours are required, но совершенно необязательно все. Что-то порядка 50% в памяти всплывает. Упоминаний, что для продления требуется именно actual - не помню такого. То есть, исполнение НДБ заходов только в пму не есть некое нарушение, хоть и, разумеется, полезнее было б тренироваться в этом.

PF (pilot flying/pilot at the controls) - именно лично принимает решения. Даже если он выполняет функции второго пилота. Первый имеет право забрать управление в свои руки, но пока он этого не сделал, ответственность за управление несет управляющий. На командире остается ответственность за безопасность полета

Я плюсанул Вам за то, что Вы не поленились разъяснить технические аспекты целого ряда моментов.

 

Это не отменяет моего несогласия по ряду вопросов, но и не оценить Ваши затраты времени на разъяснения я не могу.

[Гость bred]

(Проще говоря, может ли один человек безопасно управлять самолетом?

154, равно как и абсолютное большинство лайнеров, не сертифицирован для управления одним членом экипажа. (к ним относится практически исключительно только часть машин массой до 9.5 тонн МТОМ или 19 паксокресел). Могу ошибаться, но он навряд ли сертифицирован даже для 2 членов экипажа, как основная масса лайнеров сейчас. Однако места для полноценного управления машиной - в количестве 2.

А принесение вами той фразы именно приравнивало второго пилота к пассажиру. Что разумеется меня возмутило само по себе, даже не вспоминая о мотивах - зачем было выдано.

Если хотите аналогий - сравнивайте ВС (воздушное судно) с судном морским. Откуда и пришли традиции, термины, порядки.

Это будет несколько корректнее. Хоть и тоже не вполне.

 

А уклонились Вы от этого вопроса по очень простой причине: потому что вряд ли Вы сможете утверждать, что этот ляп очевиден для всех. Для Вас — да. Тут у меня даже и мысли нет оспаривать это. Для других? Сомневаюсь, что люди далекие от авиации смогут сходу определить, что авторитет мелет чепуху.

1) Учитывая то, что в новостях нередки сообщения, что пилот такой-то имеет 4, 5 тыс часов.. - уже могла насторожить читателя столь малая цифра.

а 2) само предположение, что кто-то поставил КВС, да еще президентского отряда, человека, вообще официально не имеющего компетенции управлять данным типом ВС, - что и было основным посылом статьи (часы только как "подтверждение" указаны) - это тупо нонсенс. Из разряда Задорновского "Ну тупыыыые!!!" в самом худшем его проявлении. И в первую очередь напоминает об известной поговорке,- "жаль, что все, кто знает, как управлять страной (самолетом/банком/шаттлом/.. подставить нужное), уже работают парикмахерами или таксистами". То есть, таки да, это очевидно даже для неспециалиста с головой. А то, что ершов взял сей бред за основу своей версии - не делает ему чести, вот и всё.

 

И еще: насколько я понимаю, читая должностную инструкцию КВС, именно он осуществляет посадку самолета в сложных метеоусловиях:

нет. Выполняет посадку тот, кто согласно устной договоренности экипажа перед полетом является Pilot Flying. Обязанность капитана - только находиться в кокпите (на своём месте и будучи пристегнутым ремнем) во время критических фаз полета.

(Хотя, может, это зависит от типов самолетов или не является общепринятым правилом?)

))))

в должностной инструкции указан круг обязанностей и компетенций )

В смысле, что он не может отмазаться от исполнения подобного, заявив что-нить вроде " я ваще высоты боюсь" )))) Ну и, должностная инструкция имеет значение при приеме на работу, чтоб претендент мог оценить свои способности в соответствии с будущими обязанностями - способен ли он это делать.

ЗЫ, впрочем, в данной конкретной компании вполне может быть и требование, что квс перенимает управление при посадках в сму. Но вообще - это вредоносная практика, поскольку "моё дело правое - не мешать левому" создает неуверенных в себе (ввиду отсутствия опыта при сколь угодно солидном налете) вторых пилотов, имеющих повышенный шанс убиться при экстремальной ситуации. Не говоря уже о пониженной мотивации ("раз всё равно не дают управлять, не дают расти, то и пошло оно всё в женский половой орган", что ведет к пренебрежению подготовкой, пренебрежению к точному исполнению инструкций, дисциплиной, т.д. Что само по себе = предпосылка к ЛП), что опять же, ведет к летным проишествиям.

[ratibor]

Сотрудник военной прокуратуры Польши полковник Миколай Пшибыл совершил попытку самоубийства во время пресс-конференции в городе Познань

Пресс-конференция была посвящена вопросу предполагаемой слежки сотрудников военной прокуратуры за журналистами, занимающимися расследованием катастрофы самолета президента Польши Леха Качиньского под Смоленском.

По данным газеты, прокуроры незаконно получали у телефонных операторов контактную информацию журналистов под предлогом их вмешательства в расследование катастрофы.

После произнесения речи в защиту сотрудников прокуратуры, которые, по словам Пшибыла, не нарушали закон, а лишь препятствовали утечке информации о расследовании дела, полковник объявил пятиминутный перерыв, после чего вышел из конференц-зала и выстрелил себе в голову.

В настоящее время полковник находится в реанимации, врачи пытаются спасти его жизнь. В понедельник, 9 января, генеральный прокурор Польши должен был огласить вердикт по делу о давлении на журналистов со стороны военных прокуроров. Сам Миколай Пшибыл утвержал, что их действия были полностью законными

[Andreygr]

http://www.youtube.com/watch?v=4snsdJcFVF4