Из чего складывается опыт водителя

[Гость Cooper]

[Sirius]

Сегодня ехал по улочке в частном секторе. Слева впереди, метрах в 20, у дома стоит припаркованный автомобиль. И тут напротив него останавливается волга да так, чтобы между автомобилями уже не проедешь. Перевожу взгляд назад, вижу сзади меня догнал вэн. Снова глянул вперед — из остановившейся машины вышел мужик с какой-то бумажкой (сам момент его выхода из машины я проморгал) и пошел быстрым шагом к калитке. Я ему сигналю, типа: ты че машину так бросил, я ж не проеду тут — между двумя машинами — а назад хрен вернешься — далеко пилить, да и вэн подпирает.

 

И тут волга тронулась и сдала назад.

 

Черт... было неудобно. Водителя из-за бликов на лобовом стекле издалека я не увидел, а то, что мужик вылез с пассажирского места проморгал, плюс сработала ассоциация, что в частный сектор, как правило, приезжают сами (а не привозит кто-то). Ну и самое главное — привык к тому, что многие паркуются по принципу "как хочу, а после меня хоть потоп", а также считают, что "ничего — подождут".

 

В общем, отругал себя за то, что поспешил с выводами о "водителе". :(

[Sirius]

Экономичное вождение

 

Экономичные приемы управления автомобилем, о которых рассказывается в этой главе, помогут сэкономить топливо и в городе и при поездках на большие расстояния. Это приобретает особую актуальность при сегодняшних кусачих ценах на бензин.

 

Начнем с того, что в технической характеристике автомобиля указывается расход топлива, полученный по результатам стендовых испытаний при соблюдении специальных условий. Этот показатель условен и служит скорее для сравнения топливной экономичности разных автомобилей. Эксплуатационный расход топлива — это фактически потребляемый расход данным автомобилем в данных условиях. Эти условия сильно отличаются от стендовых испытаний, тем более если речь идет о езде в пробках с включенным кондиционером, езде по плохим дорогам или эксплуатации автомобиля в зимних условиях. Добавьте сюда индивидуальный стиль водителя, и станет понятно, что фактический расход топлива сильно отличается от тех данных, что указаны в технической характеристике вашего автомобиля.

 

Секреты экономии топлива просты. Представьте себе, что между вашей ступней и педалью газа находится хрупкое куриное яйцо. Ваша задача — не раздавить его. Это заставит вас нежно давить па педаль газа. Если машина при этом отлично отрегулирована, экономия топлива может составить до 40%. А это совсем не мало.

 

В соревнованиях автожурналистов на экономичную езду водителям удавалось укладываться в фантастические 4 л на 100 км пути. И это на обычном серийном автомобиле «ВАЗ-2110».

 

Не «молотите» мотором! Современные автомобили не нуждаются в прогреве двигателя, и начинать движение можно, как только мотор заработал. Не давайте мотору работать на холостых оборотах. Разумнее выключать мотор, когда он не нужен. Работа двигателя на холостых оборотах за три минуты съедает столько же топлива, сколько требуется на один километр. Конечно, глушить мотор у каждого светофора — абсурд, но если вы попали в «пробку», ждете у железнодорожного переезда или долго не зажигается зеленый сигнал светофора, лучше повернуть ключ зажигания. Можно руководствоваться таким правилом: если остановка длится более 30 с — мотор стоит заглушить.

 

Разгоняйте машину постепенно! При разгоне с педалью газа «в пол» расход топлива увеличивается до 30 л на 100 км. Самый экономичный диапазон работы двигателя лежит в пределах от 1500 до 2000 оборотов. Значит, экономичный стиль при разгоне требует ранних переключений на повышающие передачи. Главное, не перегружать двигатель, о чем сигнализируют подергивания автомобиля. При деликатном обращении с педалью газа можно абсолютно спокойно двигаться в потоке транспорта и на 5-й передаче. Если необходимо ускориться, например, для обгона, двигатель насиловать не стоит. Разумнее — кратковременный переход на 3-ю передачу.

 

Для экономичной езды скорость не должна превышать отметки в 90 км/ч. Такая манера особо актуальна для поездок на большие расстояния. Минус данной манеры езды в том, что применять ее не всегда возможно, да и довольно утомительно. Преимущество способа в явной экономии топлива значительно большей, чем при спуске с горки на «нейтрали» или с выключенным двигателем. Ездить с выключенным двигателем нельзя, это приведет к аварии! Сервоусилитель тормозов и рулевого управления работают только при включенном моторе.

 

Динамичная езда может рассматриваться, как экономичный альтернативный стиль, если соблюдать ряд условий. Например, плавные ускорения на минимально возможных оборотах заменяются короткими, энергичными разгонами. Потом следует длительный «выбег» практически без нажатия на педаль газа. Это позволяет также экономить топливо. В соревнованиях на экономичность движения используется очень медленный режим движения, зачастую не совпадающий со скоростью потока транспорта. Такой стиль небезопасен, кроме того, снижается ресурс отдельных узлов автомобиля.

 

Освойте разумный стиль! Желательно попадать в ритм движения потока транспорта и избегать лишних ускорений и торможений. Тот, кто резко разгоняется перед красным сигналом светофора, чтобы буквально через секунду начать тормозить, удваивает расход топлива. Следует помнить, что чем больше объем двигателя, тем больше расход топлива зависит от манеры езды. Например, если «зажигать» на машине с трехлитровым двигателем, на которой в нормальном ритме движения средний расход не превышает 10—12 л на сотню, можно легко удвоить его, выйдя на 25 л.

 

Большое влияние на расход топлива оказывает... давление в шинах. Проверяйте давление в шинах! Снижение давления на 0,4 атмосферы ниже нормы увеличивает расход на 10%. Для езды с нагрузкой или на большой скорости завод-изготовитель автомобиля рекомендует несколько повышать давление в шинах. Такое повышение оптимальный вариант для экономичной езды. Сами шины должны соответствовать рекомендациям завода-изготовителя автомобиля. Более широкие шины повлекут увеличение расхода топлива. Углы установки колес должны соответствовать данным автозавода.

 

Дополнительные внешние элементы, именуемые «обвесом»: внешние зеркала увеличенного размера, «кенгурятники», фартуки - ведут к увеличению расхода топлива.

 

Не открывайте при движении по трассе окна!

 

Следите за техническим состоянием машины. Старые свечи и загрязненный воздушный фильтр повышают расход топлива на 10%. Заправка топливом с более высоким октановым числом положительно сказаться на экономии не может.

 

А как правильно определять расход топлива? Сделать это без погрешностей, не подключая сложную измерительную аппаратуру, вряд ли возможно. Можно поступить таким образом. Заправьте полный бак, установите счетчик суточного пробега на ноль, и как только на приборном щитке вспыхнет предупреждающая лампочка резерва топлива, пожалуйте на заправку. Запишите пробег и заправляйтесь «до полного бака». Сколько топлива войдет, столько вы и сожгли. Несложный математический расчет даст расход на 100 км.

 

Сбросьте балласт! Не захламляйте багажник ненужными вещами. Сто килограммов дополнительного веса или багажник на крыше (даже без груза) ведут к лишнему расходу бензина: 1 л на 100 км.

 

из книги М. Г. Горбачева "Самоучитель безопасного вождения".

 

 

Книгу читал — на мой взгляд, очень полезная книга. Рекомендую.

[Sirius]

Езда по городу

 

«Езда на автомобиле в городе с интенсивным движением представляет для водителя большие трудности, чем в других условиях...» — это цитата из довоенного пособия по вождению автомобиля. Это утверждение приобрело еще большую актуальность сегодня, когда к плотному городскому движению добавились еще и нескончаемые пробки.

 

Ежесекундно меняющаяся ситуация и огромный поток информации требуют повышенного внимания. Ситуация на дороге ни на секунду не должна выходить из-под контроля водителя. Один мой знакомый как-то сказал: «Стоит только проследить взглядом полет пачки сигарет из-под солнечного козырька, и... вот он борт грузовика!» Потеря контроля над ситуацией даже на доли секунды приводит к аварийной ситуации. Анализ аварий корпоративного автотранспорта одной из столичных фирм дал такие результаты: менее 5% аварий произошли по причине разворота автомобиля на скользкой дороге и остальные 95% — по невнимательности водителей. Здесь есть о чем задуматься!

 

На городских улицах водитель должен уметь получать и анализировать большое количество информации. Начинающие водители чувствуют себя на городских улицах неуютно из-за неумения отсеять важнейшую информацию от второстепенной, при ее явном избытке. У хорошего водителя всегда отличное периферийное зрение. Он видит потенциально опасных пешеходов на краю тротуара, даже если они скрыты припаркованными вдоль тротуара автомобилями. Он знает, что из-за остановившегося на остановке автобуса или троллейбуса на проезжую часть могут выскочить дети, и обязательно снизит скорость у остановок общественного транспорта. Такой водитель постоянно владеет меняющейся ситуацией, он всегда знает, что происходит спереди, сбоку и сзади от его автомобиля. Мало того, классный водитель в состоянии предугадать самый неожиданный маневр другого участника движения.

 

Вот как описывает свою езду по городу автогонщик Олег Кесельман, призер длинных гонок, выступающий на автомобиле «Porsche Саггега GT»: «По городу езжу плавно и быстро, делая минимум движений. Никаких резких ускорений и экстренных торможений. Практикую быстрый, но рациональный стиль езды. Ездить спокойно и медленно для меня неприемлемо, так как считаю это опасным. Я всегда предпочитаю двигаться быстрее потока по своей собственной траектории, это позволяет мне управлять ситуацией. Если движешься со скоростью потока, он управляет тобой и ты ему подвластен. Любой участник движения становится при этом потенциально опасным, а я чувствую свою незащищенность. Моя манера езды базируется на гоночном опыте, на умении прогнозировать развитие любой ситуации. Дорожный расклад автоматически просчитывается в голове на несколько ходов вперед. При этом я часто думаю за рулем совсем о другом. Все происходит автоматически. Важно уметь собрать и оценить максимальное количество информации за минимально короткое время. И еще очень важно чувствовать опасность на подсознательном уровне. Например, я знаю, что машина впереди через долю секунды повернет налево, хотя водитель не включал "поворотник" и откажусь от обгона».

 

Начинающему водителю такое проявление водительского мастерства покажется фантастикой, но со временем и для него подобное умение предвидеть развитие ситуации должно стать нормой. Научиться умению прогнозировать развитие дорожной ситуации можно так: приучить себя постоянно моделировать аварийные ситуации в своем воображении. Например, проезжая остановку городского транспорта, вы должны представить, что из-за стоящего автобуса неожиданно появляется пешеход. Что вы будете делать? А если приближающийся к перекрестку автомобиль не затормозит и выедет перед вами? А что, если тот автомобиль вас «подрежет» или резко затормозит? Хватит ли места, чтобы уйти от столкновения? Что вы будете делать, если вон из-за того, стоящего у тротуара грузовика на проезжую часть выбежит ребенок? Проигрывая в голове развитие подобных ситуаций, вы научитесь всегда оставлять достаточное место для маневра.

 

 

 

Надо быть готовым в любую секунду отреагировать на действие другого участника движения. Вот как к этому относится российский автогонщик Сотников, чемпион России по зимним трековым гонкам и серебряный призер кольцевых автогонок: «На гонках известно, кто есть кто: все едут в одну сторону с одной целью. На городских улицах, что у кого на уме — неизвестно. Кто ищет пункт обмена валюты, кто ищет, где запарковаться, кто читает вывески, кто спешит на работу — у каждого свои задачи. Надо быть готовым к непредсказуемым и неадекватным действиям других водителей». Вот видите, у гонщиков есть чему поучиться даже в практике городской езды!

 

Очень важно соблюдать дистанцию, то есть расстояние до впереди идущего автомобиля. Кто-то возразит: чуть больше дистанция, и сразу кто-то влезет! Смотрите на проблему спокойно, ничего страшного не произойдет, даже если кто-то влез, можно притормозить, чтобы восстановить безопасную дистанцию. Запомните: двигаясь вплотную за кем-то, вы лишаете себя обзорности, возможности выполнить маневр объезда или экстренного торможения. Малое расстояние до впереди идущего автомобиля лишает вас главного оружия: времени и места для совершения контраварийных действий. Не «утыкаться» в бампер впереди идущего автомобиля, а двигаться с несколько более высокой скоростью, чем скорость основного потока автомобилей.

 

При этом лучше держаться подальше от скоплений автомобилей. Дело в том, что на многополосных улицах поток транспорта распространяется крайне неравномерно: в одном месте почти застопорилось справа из-за остановок общественного транспорта, а левые ряды летят. А там, наоборот, в левых рядах «затычка», в то время как правые ряды свободны.

 

С увеличением скорости дистанция должна, несомненно, возрастать. Существует формула определения дистанции: она должна составлять половину скорости автомобиля. Например, скорости в 60 км/ч соответствует дистанция в 30 м. Для движения по загородным дорогам это будет минимальной дистанцией, а для городской езды ее можно сократить, минимальный предел составит 0,3 умноженное на скорость в км/ч. Значит, для города минимальной дистанцией будет 20 м.

 

Очень важно сохранять безопасную дистанцию, не только двигаясь с постоянной скоростью, но и при разгоне, а главное — при торможении. Остановку у светофора я советую делать следующим образом: плавно погасить скорость метров за 20—30 до остановившегося впереди вас автомобиля и медленно подкатиться к нему. Этот прием уменьшит вероятность наезда сзади идущего автомобиля, так как его водитель вынужден будет среагировать на ваше торможение заранее. Кроме того, впереди вашего автомобиля будет достаточно места, чтобы успеть среагировать на возможную аварийную ситуацию. Подкатываясь к стоящему впереди автомобилю с маленькой скоростью, вы остановитесь от него на достаточном расстоянии. Каком именно? Рекомендую пользоваться таким приемом: подкатывайтесь к нему, пока не начнет скрываться из поля зрения место контакта его задних шин с асфальтом. «Прицелом» могут служить дворники, нижняя кромка лобового стекла или капот. Если по каким-то причинам на зеленый сигнал светофора автомобиль впереди не двинется с места, вы сбережете нервы. Возможность объехать остановившийся впереди вас автомобиль, который по каким-то причинам не поехал дальше — необходимое условие грамотной езды по городу. Привычка не подкатываться вплотную обеспечит независимость от действий других участников движения. Именно к независимости от обстоятельств надо всегда стремиться при управлении автомобилем на городских улицах.

 

«Какая там независимость, когда трогаешься у светофора на перекрестке? — воскликнет иной читатель.— Один заснул, другой мечтает, третий просто не собран за рулем». В европейских странах поток транспорта, когда вспыхивает зеленый глаз светофора, трогается абсолютно синхронно. Может, такое когда-то будет и у нас. А пока поток очень рваный, и это правда, — кто задумался, а кто, особенно на старых отечественных машинах, иначе и не умеет, да и техника не позволяет. В любом случае не сигнальте замешкавшемуся водителю. Может быть, его держит препятствие, которое вам не видно.

 

Чем больше на улицах наших городов появится водителей, демонстрирующих корректное поведение, тем цивилизованнее, культурнее станет на российских дорогах. Интересно знать, что в Германии есть негласное правило: водители в первую очередь пропускают водителей, управляющих машинами той же марки. Кажется, и у нас зарождаются подобные традиции, и в этом нет ничего дурного.

 

Не пытайтесь научить или тем более проучить кого-либо — сделать их лучше вряд ли получится. Лучший ответ: показать достойный пример.

 

Сколько водителей совершают аварии, доказывая свою правоту с единственной целью наказать обидчика? Поверьте, глупо выглядит водитель, когда пытается во что бы то ни стало догнать подрезавший его автомобиль лишь с одной целью — обернуться, чтобы внимательно посмотреть, кто там за рулем, и покрутить у виска пальцем. Но сам-то он в этот момент на дорогу не смотрит! Свободно маневрируйте в потоке, делая это безопасно для окружающих, и если вам кто-то мешает, спокойно измените эту траекторию. Такой стиль позволит вам двигаться, безопасно минуя помехи.

 

Берите пример с гонщиков. «Свой гоночный опыт я стараюсь не распылять и езжу очень аккуратно. Нарушаю только скоростной режим и то только очень обдуманно. Главное, не создаю помех другим водителям. Смотрю, чтобы не спровоцировать кого-то на быструю езду. Если вижу, что другой водитель начинает за мной гнаться — тут же уступаю ему, показывая этим, что он выиграл. В городском цикле я спокоен, сконцентрирован, хотя и внешне расслаблен,— делится Михаил Ухов, чемпион России по кольцевым автогонкам в классе "Туринг" 2003 года.— Кто хочет совершенствоваться за рулем, должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время. На дороге ситуация меняется независимо от водителя. Анализируя аварии на московских улицах, я понимаю, что навык не спасет, когда тебе в лоб летит "неуправляемый снаряд", а уйти от него некуда. Поэтому, в левом ряду стараюсь не ездить».

 

По-моему, все изложено очень доходчиво и понятно. Дорога не место для удовлетворения амбиций. Если вы считаете себя лучшим водителем и хотите продемонстрировать свое мастерство, пожалуйста! Для этого есть специальные трассы, на которых можете попытаться обогнать Михаила Ухова.

 

А вот что касается нарушения скоростного режима, тут не все так гладко. Наивно думать, что превышение скорости является признаком мастерства и отваги за рулем автомобиля. Кто-то из водителей наверняка думает, что скорости в городе, так или иначе, все равно невысокие, и что может случиться на скорости, скажем, в 30 км/ч? Последствия для водителя даже при небольшой скорости могут быть плачевными. Фронтальная авария на скорости до 50 км/ч будет иметь такие последствия для водителя, как будто он на всем бегу врезался в бетонную стену — последствия очевидны.

 

Быстрая езда по загруженному движением городу ничего, кроме стресса, лишних литров сожженного бензина, стертых покрышек и не принесет. Тесты российских и зарубежных журналистов доказывают, что попытки пересечь город на большой скорости или залезая в каждую щель практически не принесут выигрыша во времени. Средняя скорость движения потока в городских условиях не превышает 20—30 км/ч. Значит, выигрыш от агрессивной манеры езды составит не более 5—10 мин. Так стоит ли свеч такая игра?

 

Есть и другой важный аспект. Большинство современных автомобилей оснащено подушками безопасности. Если подушка в момент столкновения сработает, а водитель не пристегнут, то последствия могут быть самые нежелательные. Это вполне логично, так как конструкторы автомобиля, разрабатывая пассивные меры безопасности, даже и предположить не могли, что водитель может оказаться не пристегнут ремнем.

 

Получается парадоксальная ситуация: несмотря на то что современный автомобиль отлично сконструирован в смысле безопасности водителя и пассажиров и получил по результатам крэш-теста пять звезд, становится опасным. Это вы по своей халатности перевели его в разряд опасных, лишив нескольких звезд! Вы переедете добровольно в трехзвездочную гостиницу, если оплачен пятизвездочный отель? Думаю, нет, вы ведь себя любите, не так ли? Не надо забывать об этой любви и садясь в машину. Запомните, если имеются подушки безопасности, пристегиваться на современных машинах нужно обязательно, это касается и пассажиров на задних сиденьях в том числе!

 

Найти нужный маршрут в больших городах трудно. Посмотрел план, наметил маршрут проезда, а на деле все по-другому: здесь поворот запрещен, там — одностороннее движение. Начинающим водителям рекомендуется выезжать рано утром в выходной день, чтобы выучить свои основные маршруты. На полупустых улицах можно без труда разглядеть все знаки и запомнить особенности маршрутов.

 

Вот типичная конфликтная ситуация: кто-то хочет повернуть «на стрелку», влезая без очереди. Не мешайте! Пропустите его — вы не опоздаете из-за того, что впереди станет одним автомобилем больше. В подобной ситуации можете оказаться вы сами. Тогда разумно не лезть напролом, а знаками просить пропустить. Обычно это действует безотказно. Не забудьте поблагодарить пропустившего водителя поднятием руки.

 

С улиц больших городов почти исчезли велосипедисты, а мотоциклисты возвращаются, но совершенно в другом качестве. На мощных иностранных мотоциклах они появляются неожиданно, там, где вы никак не ожидали их встретить. Они развивают огромные скорости, носятся по разделительной полосе, пересекают сплошную двойную линию разметки.

 

Будьте особенно внимательны весной, за зиму отвыкаешь от такой опасности. Страшно, что среди мотоциклистов много новичков и многие без шлемов. Ужасно, но московские автоинспекторы совершенно равнодушны к мотоциклистам без шлемов!

 

Готов повторять многократно: при каждом перестроении обязательно включайте «мигалку». Не сделать этого, все равно, что войти в комнату, не постучавшись и не поздоровавшись.

 

В американском учебнике для автогонщиков сказано: «В гонках важно знать, кто находится сзади и сбоку!» Всю информацию гонщик получает по зеркалам заднего вида. Кто пренебрегает зеркалами — попадает в трудные ситуации. С другой стороны, известны случаи, когда, увлекшись зеркалами, гонщик вылетал с трассы.

 

Зеркалами надо уметь правильно пользоваться. Даже короткий взгляд в зеркало отвлекает внимание водителя от дорожной ситуации. Поэтому взгляды, бросаемые водителем в зеркала, должны быть минимально короткими. Лучше два коротких взгляда, чем один неоправданно длинный. Фокусируя буквально на долю секунды взгляд на зеркалах заднего вида, водитель боковым зрением контролирует обстановку перед автомобилем. Это абсолютно правильно и особенно важно в потоке автомобилей, когда ситуация меняется каждую секунду.

 

Впереди идущий автомобиль затормозит в любой момент, опасаясь этого некоторые водители, находясь в плотном потоке транспорта, стараются вообще не смотреть в зеркала. Вряд ли это правильно. Чтобы уверенно и безопасно маневрировать в потоке, свободно ориентироваться по зеркалам просто необходимо. Как это делать самым оптимальным образом? У большинства современных автомобилей три зеркала: левое боковое зеркало, правое боковое зеркало и зеркало заднего вида, расположенное в салоне автомобиля в верхней части ветрового стекла. Обычно салонное зеркало дублирует левое боковое зеркало (рис. 59). В нем водитель видит свое лицо, заднюю стойку кузова и микроскопический участок дороги сзади. Использование его в таком варианте неэффективно, так как переводить взгляд направо при совершении маневров влево не представляется логичным. Лучше использовать левое наружное зеркало для оценки обстановки сзади слева, а салонное отрегулировать таким образом, чтобы видеть в него большую часть заднего стекла и хотя бы кусочек пространства сзади, справа от автомобиля.

 

Рис. 59. При общепринятой установке зеркал не удастся избежать «мертвой зоны».

 

Разумеется, при такой регулировке водитель не видит своего лица, и это верно (рис. 60)! Во-первых, при каждом взгляде в зеркало, это подтвердит любой психолог, человек невольно остановит взгляд хотя бы на долю секунды на своем изображении. Во-вторых, это поможет нашим милым дамам не терять концентрации за рулем. Для них взгляд в салонное зеркало заднего вида подчас лишь повод проверить, на месте ли макияж.

 

Рис. 60. Показанная на этом рисунке регулировка представляется более логичной и удобной, а главное она исключает «мертвую зону».

 

Правое наружное зеркало дает картину того, что находится сзади справа. При такой регулировке водитель совершает вполне логичные действия: при маневрах налево смотрит в левое зеркало, а для совершения маневров вправо бросает взгляд вправо, получая информацию по двум зеркалам — салонному и боковому. В трудных случаях быстрым поворотом головы вправо можно убедиться в том, что картинка, увиденная в зеркалах, соответствует действительности. При данном варианте регулировки так называемая «мертвая зона», к сожалению, неизбежная спутница водителей, минимальна.

 

Опытные водители, бросая несколько быстрых взглядов в зеркала заднего вида, довольно точно определяют скорость приближающегося сзади автомобиля. Сферические панорамные салонные зеркала сильно искажают расстояния, и поэтому определить по ним скорость следующей сзади машины сложно, если вообще возможно. По этой причине пользоваться ими не рекомендую. А определять скорость автомобилей по зеркалам необходимо!

 

Без этого не выполнить маневра, который можно назвать скоростным перестроением. На многополосных улицах часто возникает ситуация, когда надо перестроиться из левого в правый крайний ряд, скажем, для поворота направо. В правых рядах как всегда медленно движется плотный поток транспорта, но перед очередной группой машин впереди есть «окно». Чтобы в него попасть, перестроение надо начать не с замедления, а с ускорения. Ваша задача — обгоняя эту группу, оказаться впереди нее. Вот здесь описанный выше прием регулировки зеркал и окажет вам неоценимую услугу.

 

Нехватка места для остановки и стоянки автомобилей в крупных городах становится все большей проблемой: при бурном росте автопарка наблюдается хронический дефицит стоянок. Проблема усугубляется тем, что паркуются водители безобразно. Ситуация, когда один автомобиль занимает место, на котором спокойно могут разместиться две машины, — не редкость. Культурный водитель никогда не заблокирует своей машиной свободные места на парковке, выезды и въезды. Он не создаст помех другим участникам движения. Никуда не годится опасная парковка на проезжей части, создающая аварийные ситуации.

 

Высокая плотность движения в городском потоке требует от водителя максимального напряжения внимания. Если водителю не хватает информации для правильной оценки обстановки и принятия верного решения, можно легко угодить в аварию. Виновные в ней водители обычно объясняют причину так: «не увидел», «не среагировал», «не предполагал» и т.п. Разберем самые типичные аварийные ситуации. Назовем их «запрограммированные аварии». Вот одна из таких ситуаций: выезд на главную дорогу под углом. Аварии здесь часты и как две капли воды похожи одна на другую. Случаются они так: водитель, находящийся спереди начал движение, но засомневался: успеет ли он выехать, и внезапно затормозил. Водитель, находящийся сзади, видя, что машина перед ним поехала, тоже начал трогаться и посмотрел налево, чтобы убедится в том, что он не создает помех тем, кто едет по главной дороге. В этот-то момент и раздается глухой металлический удар, сопровождающийся звоном разбитого стекла. Приехали! Чтобы не попасть в подобную досадную аварию требуется запомнить всего лишь одно правило: «Не надо смотреть налево, пока автомобиль, находящийся перед вами не уедет!» (Рис. 61).

 

Рис. 61. Чтобы не попасть в подобную досадную аварию, требуется запомнить всего лишь одно правило: «Не надо смотреть налево, пока автомобиль, находящийся перед вами, не уедет!».

 

«Главное — не перестраивайся из ряда в ряд без нужды!» — напутствовал ценными советами один автомобилист своего друга, отправляющегося в Соединенные Штаты, и был абсолютно прав. Плотность потока транспорта там высока, а скорость автомобилей во всех рядах одинакова. Перестроение оправданно только для занятия нужного ряда перед поворотом. У нас в крупных городах ситуация иная. Поток транспорта достаточно «рваный». Автомобили движутся с различной скоростью, и это обстоятельство так и подмывает начать опасный слалом. Один знакомый, большой любитель «нырять» в соседние ряды, рассказал такую историю: «Еду как-то на дачу, увидел слева "дырку" — и чисто машинально юркнул в соседний ряд. И надо же! Именно в этот момент автомобиль, двигающийся впереди, резко затормозил. Я в него, а сзади грузовик. Понятное дело — ему-то еще труднее остановить такую махину. Короче, припечатал он меня как следует».

 

Аварийная ситуация может возникнуть и при взаимном перестроении. Предположим, вы увидели справа «окно» между автомобилями и хотите занять это место. Оно образовалось как раз перед автомобилем с большими габаритами: автобусом, грузовиком, который загораживает другой автомобиль, намеревающийся занять то же самое пространство впереди, что и вы, но слева. Он появится там, куда вы целитесь, одновременно с вами. Будьте осторожны при перестроении перед крупногабаритными автомобилями! Нелишне напомнить, что при одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, действует правило «правой руки».

 

Запрограммированная авария может случиться и при движении задним ходом. Например: водитель поворачивает налево, в проезд между домами, в подворотню, в открытые ворота. Делает он это только для того, чтобы развернуться. Но об этом не догадывается другой водитель, который тут же пристроился за первым, буквально «подпер» его. Первый включает заднюю передачу, оборачивается через правое плечо и бодро подает назад: второй автомобиль получает удар — это он спровоцировал аварию.

 

Сдавая задним ходом во дворе, будьте предельно внимательны: здесь могут играть маленькие дети, которых можно не заметить у заднего бампера.

 

 

 

 

из той же книги — М. Г. Горбачев "Самоучитель безопасного вождения".

[Гость Cooper]

Современные автомобили не нуждаются в прогреве двигателя, и начинать движение можно, как только мотор заработал. Не давайте мотору работать на холостых оборотах. Разумнее выключать мотор, когда он не нужен. Работа двигателя на холостых оборотах за три минуты съедает столько же топлива, сколько требуется на один километр. Конечно, глушить мотор у каждого светофора — абсурд, но если вы попали в «пробку», ждете у железнодорожного переезда или долго не зажигается зеленый сигнал светофора, лучше повернуть ключ зажигания. Можно руководствоваться таким правилом: если остановка длится более 30 с — мотор стоит заглушить.

 

Офигенно вредный совет. Хоть минимальный прогрев двигателю даже летом нужен - есть такие понятия как зазоры в трущихся парах (кольца поршней и тп) и вязкость масла - всё рассчитано на работу в режиме нормально прогретого двигателя, зимой это еще актуальнее. Можно, конечно, не греть двигатель вообще, но не стоит удивляться через пару лет "а чё эт она у меня не так едет и масло жрет?".

Опять же, момент запуска двигателя - один из самых вредных моментов для него, хотя бы, потому, что всегда будет краткий момент трения деталей "на сухую" (маслонасос не моментально подает масло во все отделанные уголки двигателя).

 

Если не хочется греть двигатель - хотя бы, стоит следовать совету - не давать "под зад" только что заведенной машине - стоит чуть проехаться абсолютно спокойно, стрелка указателя температуры ОЖ не просто так придумана и в этом случае ;)

[Гость Cooper]

Для экономичной езды скорость не должна превышать отметки в 90 км/ч. Такая манера особо актуальна для поездок на большие расстояния. Минус данной манеры езды в том, что применять ее не всегда возможно, да и довольно утомительно. Преимущество способа в явной экономии топлива значительно большей, чем при спуске с горки на «нейтрали» или с выключенным двигателем.

 

Статья какого года? :) Вообще-то, здесь мы должны опираться не на скорость, а на обороты. К примеру, в некоей машине 90км/ч - это 3 тысячи оборотов и движение на 4й передаче. В этой же машине - 5я предача и 3 тысячи оборотов будут уже 108-111 км/ч, расход будет абсолютно одинаков. Так на что лучше опираться? ;)

Насчет утомительности - да, в дальней дороге на такой постоянной скорости заснуть можно.

 

Кстати, спуск с горки на "нейтрали" будет более экономичным. Да, по той же причине количества оборотов двигателя.

А самый экономичный спуск - с горы "накатом" - это когда включена передача, но отпущен газ. В современных двигателях расход топлива в этот момент стремится практически к 0.

[Гость Cooper]

 

Не открывайте при движении по трассе окна!

 

 

С точки зрения аэродинамики - да. Но, больше напоминает лозунг "умри, сука, но сэкономь 3 копейки!"

[Гость Cooper]

Заправка топливом с более высоким октановым числом положительно сказаться на экономии не может.

 

Неправда. Могу пояснить на пальцах почему, если это кому-либо интересно.

[Гость Cooper]

А в остальном - более-менее правдоподобный материал :) Автор его немножно неправильно позиционирует - "библией начинающего водителя" он быть не может - несколько довольно серьезных ошибок я уже откомментировал выше. А вот материалом, который заставит призадуматься, чуть поанализировать, попробовать и поизучать на своей машине - в каком же режиме наиболее экономична езда - вполне сойдет.

 

Да, почему про кондиционер забыли? :) Он ведь, чуть ли не вдвое увеличивает расход и чуть ли не впятеро удорожает проезд такси (вспомним лозунг, перефразировав "умри, сука, но не включай кондей - открой окно, продуй своих пассажиров"). Естественно, всё предыдущее предложение стёб, но, кто-то что-то в нём найдет знакомое для себя ;)

[Sirius]

Офигенно вредный совет.

С одной стороны, соглашусь, потому что любое железо — это железо. С другой стороны, в техпаспорте на машину пишут, что ехать можно, но на небольшой скорости — не больше 40 км/ч. Хотя... говорят это связано с тем, что на Западе так заботятся об окружающей среде — чтобы меньше стояли на месте и чадили.

 

Вообще-то, здесь мы должны опираться не на скорость, а на обороты.

Насколько я знаю, после скорости 90 км/ч сопротивление воздуха начинает резко возрастать — начинаются большие потери на топливе. Поэтому обороты тут не при чем.

 

В общем сопротивлении движению автомобиля аэродинамические силы могут составлять существенную часть. Если при езде по городскому циклу (средняя скорость 40—50 км/ч) они достигают 8%, при движении в пригородной зоне (средняя скорость 80—90 км/ч) — 29%, то на автострадах — 53%. Отметим, что чем выше скорость, тем быстрее растут потери «на ветер»: уже при 60 км/ч они отнимают больше энергии, чем любая другая составляющая. Дело в том, что мощность, расходуемая на преодоление аэродинамического сопротивления, пропорциональна кубу скорости; значит, если скорость удваивается, то мощность должна увеличиться в восемь раз.

 

 

 

Чтобы уяснить, как возникает и воздействует на автомобиль сопротивление воздуха, рассмотрим, из чего оно складывается. Взаимодействие воздуха и автомобиля можно представить как сумму сопротивлений: профильного, индуктивного, внутреннего, а также сопротивлений трения и выступов. Наибольший «вклад» (около 58%) приходится на профильное. Оно обусловлено самой формой кузова. Воздух, обтекающий автомобиль, как бы сжимается впереди него, создавая значительное положительное давление. Поток, идущий по верхней части кузова, неоднократно отрывается от его поверхности, что создает в этих местах области пониженного давления. В задней же части поток окончательно отрывается от кузова. Там образуется мощный вихревой след и область больших отрицательных давлений. Положительное давление впереди автомобиля и отрицательное сзади препятствуют движению, создавая сопротивление давлений, или профильное сопротивление воздуха.

 

Индуктивное сопротивление (8% в общем балансе) вызывается разностью давлений на верхнюю и нижнюю части кузова. В результате их взаимодействия возникает сила, отжимающая автомобиль от земли, — подъемная. Хотя она и сокращает сопротивление качению, ее влияние на ходовые качества машины в целом отрицательно — это уменьшение силы сцепления колес с дорогой, которое влечет за собой ухудшение управляемости.

 

Сопротивление выступов (13% всех потерь). Очевидно, что свой вклад в полное аэродинамическое сопротивление вносит любая выступающая деталь автомобиля (зеркало, антенна, ручки дверей и т. д.). Так, багажник на крыше при скорости 60 км/ч увеличивает его на 10—12%, из-за чего на 2—3% растет расход топлива. Специалисты ряда фирм считают, что только изменение подобных деталей может улучшить топливную экономичность на 3—4%.

Зависимость расхода топлива (л/100 км) от скорости (км/ч) при разных коэффициентах лобового сопротивления для легкового автомобиля снаряженной массой 1000 кг и мощностью 75 л.с./55 кВт.

 

Сопротивление трения (11% всех потерь) обусловлено «прилипанием» к поверхности кузова слоев воздуха, вследствие чего поток вблизи нее теряет скорость. Потери энергии на поверхностное трение зависят главным образом от качества отделки кузова. Во всяком случае, эксперименты показали, что если у нового полированного автомобиля оно составляет около 8% общего сопротивления воздуха, то у плохо покрашенного, с грубой поверхностью возрастает в 2—2,5 раза. В частности, поверхностное трение заметно увеличивается в случае, когда крыша обтянута модным гранулированным виниловым кожзаменителем.

 

Внутреннее сопротивление (10% всех потерь) возникает при прохождении воздуха через системы охлаждения и вентиляции. Природа этих потерь такова, что возможность снизить их в настоящее время весьма проблематична.

 

Количественной характеристикой суммарного аэродинамического сопротивления служит так называемый коэффициент лобового сопротивления — Сх, который, как правило, определяют экспериментальным путем. Для этого автомобиль или его уменьшенный макет устанавливают в аэродинамическую трубу и моделируют его обтекание воздушным потоком. Меньшую точность дают некоторые методы дорожных испытаний.

 

 

 

здесь подробнее — "Практическая аэродинамика"

 

 

Не открывайте при движении по трассе окна!

 

С точки зрения аэродинамики - да. Но, больше напоминает лозунг "умри, сука, но сэкономь 3 копейки!"

Хе-хе :lol: — это да.

 

Неправда. Могу пояснить на пальцах почему, если это кому-либо интересно.

Если есть время и желания, напиши, может, кому интересно будет. У меня дизель — для меня неактуально :lol:

[Гость Cooper]

Рашид, в сервисных книжка и период замены масла в 15к пишут - а что, дилеру выгодно перебирать мотор потом, после окончания срока гарантии ;)

 

Насчет аэродинамики я не забываю, но, банальный бортовой компьютер в машине ставит точку под подобным спором, каждый может проверить самостоятельно ;)

 

Насчет топлива.

 

Если постараться написать просто и без вдавания в глубокие технические аспекты..

 

Октановое число - обозначает детонационную стойкость бензина (оно обозначает еще несколько величин, но, опустим их вообще сейчас).

 

Детонация - если, опять же, на пальцах - это воспламенение топлива в ненужный момент и в ненужном месте (грубо говоря - вне пределов камеры сгорания или в неправильный момент относительно ВМТ хода поршня) - многие называют это "звон пальцев", но, если бы этот звук был именно "звоном пальцев" - можно было бы сразу сказать, что двигатель уже высыпался на дорогу - кто хоть раз держал в руках поршневую в сборе (поршень+поршневой палец+шатун) - понимает, что, если бы такой звук издавал именно палец - можно сразу сказать что всей этой шатунно-поршневой группе уже пипец - не может, да и не должен там болтаться палец, да еще и так, чтобы водитель аж в салоне слышал звон ;) Тот звук, что мы слышим - это микроудары раскаленных газов о стенки камеры сгорания, клапана и тп - все металлическое, потому и звук металлический. На самом деле, понятие детонации более обширное, но, я описал его утрированно и с одной стороны, этого вполне достаточно.

 

Так вот. Возле лючка бензобака современных машин часто написано рекомендуемое октановое число заливаемого топлива, к примеру, часто стоит "95+ Octane" - данная надпись вполне четко дает водителю понять, что на 92й и ниже его машина не рассчитана, а, если учесть качество топлива на наших заправках - то и не на всяком местном 95м она поедет так, как задумывал изготовитель машины.

 

Опустим еще чуть теории по поводу степени сжатия и зависимости в применении бензина необходимого октанового числа для конкретного двигателя - нам хватит просто прочитать бумажку у топливозаливной горловины или инструкцию к машине - производитель обычно четко указывает, какой бензин надо лить.

 

Что происходит, когда в машину, рассчитанную на 95 и выше бензин мы льем 92 или очень плохой 95й? Детонационная стойкость такого бензина низкая, а мотор едет "как привык на нормальном топливе", соответственно, в какой-то момент он вполне может поймать (да и ловит) детонацию - при резкой акселерации, например, причем, есть слышимая и неслышимая детонация - слышимую мы слышим (пресловутый "звон пальцев"), неслышимую мы можем и не услышать, но, обе они вредны для двигателя (неслышимая наиболее вредная, как ни странно) - вредны вплоть до полного разрушения ШПГ (проходилось на личном опыте).

Но. Современные автомобили (а мы ведем речь о бензиновых инжекторных двигателях далее, это к слову) вполне умны - подачей топлива и регулировкой углов зажигания управляет, так называемуый ЭБУ (Электронный Блок Управления), он же ECU, он же "мозг", он же "компьютер" и тп - все эти названия справедливы для него. В своем составе он имеет датчик детонации. Датчик детонации есть ничто иное, как пьезоэлектрический микрофон, расположенный в герметичном корпусе, и вкрученный прямо в блок цилиндров двигателя в рассчитанном производителем месте (там, где он считает наиболее целесообразным "слушать" детонацию). Дальше софт - все лишние звуки фильтруются и мозг реагирует только на сигнал в определенном частотном диапазоне и с определенными параметрами - если он его "слышит", то он решает что это детонация, решает, какой именно ее уровень (Low, Hard и тп) и, чтобы не повредить мотор, старается от нее "уйти".

Уход производится образом перехода на аварийную карту - мозг выставляет более богатую топливную смесь ("подливает" бензина) и выставляет более позднее зажигание - этого достаточно, чтобы быстро погасить "очаг" детонации - все эти процессы - от начала и до конца занимают доли секунды (при неправильной схеме корректировки и Hard детонации двигателю будет отводиться на жизнь (не всегда, но в некоторых "особо удачных" случаях) тоже доли секунды - дальше - осыпание межкольцевых перегородок поршней и прочие неприятные последствия тяжелой детонации.

 

То есть, "мозг" спас двигатель. Увидел детонацию - подлил топлива, увернул угол в более поздний - все хорошо. Но, водитель как ехал на хреновом топливе - так и едет - то есть, получается, что часть своего пути он едет именно по "аварийной карте", причем, сам этого не замечая (заметить или отследить это очень нетрудно, но, необходимо доп. оборудование (к слову, у меня в машине стоит штатно)) - ну, а езда по аварийной карте - как уже написано выше - в итоге, ничего страшного двигателю, но, топлива льется больше, как уже, опять же, написано выше :) Ну и машина едет с худшей динамикой - все-таки - переобогащенная смесь вовсе не способствует увеличению динамики, а, даже наоборот.

 

Как-то так :) Получается, что при езде на более качественном и высокооктановом топливе мы имеем реально меньший расход, нежели при езде на "чем попало".

Далее, если задуматься, есть еще количество энергии, высвобождаемой при сгорании топлива - у 95го оно тоже выше, чем у 92го (а у 98 еще выше), дальше вспоминаем про КПД и тп..

В принципе, можно придти к выводу, что, если прикидывать не только ценой топлива, а ценой топлива, умноженного на расстояние - получится практически приблизиться к тому, что "на 95 расход меньше, чем на 92, но 95 дороже 92го, посему конечная разница вертится примерно вокруг "никакой разницы в цене в итоге" или небольшой плюс-минус, на уровне погрешности" - собственно, это может экспериментально проверить кто угодно - заправиться разными бензинами и посчитать стоимость километра в итоге. Но, на 95 машина едет обычно поприемистее и интереснее (да-да, вспоминаем про аварийные карты, и количество энергии), и мы бережем двигатель, при том, что применение 95го может даже оказаться более экономичным вариантом, нежели применение 92го (даже при меньшей стоимости последнего).

 

Ну, в соотношении 92 и 98 бензин разница будет просто еще более яркой, но, не факт, что кореллируемой по конечной цене "километра", хотя, я не проверял.. :)

[Гость bred]

А самый экономичный спуск - с горы "накатом" - это когда включена передача, но отпущен газ. В современных двигателях расход топлива в этот момент стремится практически к 0.

а разве (разумеется, берем движение по трассе, когда впереди нет дятла тормозящего) накатиться на нейтралке не будет экономичнее в том смысле, что мы не тормозим двигателем, а сохраняем (или даже увеличиваем) кинетическую энергию, и за счет этой горки еще можем с километр катиться с нормальной скоростью? При торможении двиглом-то нас быстро затормозит, и далее снова потребует кушать, как только обороты упадут ниже 1500 или порядка того..

[Гость Cooper]

Ну, тут смотря какая гора :) Я имел ввиду равноценный вариант - к примеру, возьмем "идеальную" гору - хороший уклон, допустим, протяженностью километр - вариант проходить ее на нейтрали и "накатом" будет неравноценен по экономичности, и, здесь дело не в накоплении кинетической энергии - допустим, нас интересует просто постоянное движение, а не разгон :) Так вот, при движении на нейтрали расход топлива будет выше, нежели при движении накатом, так устроен инжекторный впрыск ;)

[Sirius]

Cooper, я пролистал книгу в начало (она есть у меня в бумажном варианте) и нашел, что еще ранее автор говорит о прогреве двигателя следующее:

 

На современных автомобилях нет «подсоса», и процедура пуска двигателя облегчается. Повернули ключ, и мотор послушно завелся в любое время года, даже когда на улице мороз. Раньше в зимнее время водителям приходилось умело ловить единственно верное (определяемое опытным путем) положение рычажка заслонки подсоса правой рукой, а левой поворачивать ключ зажигания, надавливая при этом, строго дозировано, на педаль газа правым ботинком или валенком. Малейший перелив топлива — и выворачивания свечей для их прочистки и разогрева не избежать. Потом следовала процедура прогрева двигателя с постепенным «утапливанием» рычажка «подсоса» для снижения оборотов двигателя. Ни о чем подобном водители современных машин не знают. Они могут отправляться в путь, как только мотор заработал.

 

Сразу трогаться на машине, не прогревая двигатель, рекомендуют и специалисты, так как моторные и трансмиссионные масла позволяют делать это без ущерба для агрегатов автомобиля. Кроме того, двигатель, работающий под нагрузкой, нагреется в несколько раз быстрее, чем «молотя» на холостых оборотах. А значит, и повышенный износ деталей двигателя, неизбежно сопутствующий работе на холодном масле, будет минимальным. В сильный мороз, конечно, не стоит сразу пускать своего неразогретого стального коня в галоп. Разумно начать поездку с неспешного движения на первой передаче на дистанцию в два-три километра.

 

Кстати, во многих странах работа двигателя на холостых оборотах в населенных пунктах в целях защиты окружающей среды запрещена, а за несоблюдение данного правила полагается солидный штраф.

 

Глава 7. Первые километры. Часть 1. Заводим двигатель.

 

Можешь как-то прокомментировать выделенное?

[Гость Cooper]

С утра, счас много коньяка :)

Скажу только одно - "подсос" это принудительное открытие воздушной заслонки в карбюраторе (т.е., принудительное обеднение смеси и возрастание оборотов двигателя, это никак не влияет на холодное масло, которое не может попасть везде и обеспечить пленку трения-скольжения). То есть, при всем моем уважении к автору (а я почитал это) - велкам в 1960? ;)

 

Почему даже современные масла и механизмы не могут позволить ехать сразу после завода двигателя я могу продемонстрировать лично - достаточно датчика давления и температуры масла в машине ;)

 

PS ну вот, на утро и не осталось ничего.. Написать.. ;)

[Sirius]

Виктор, а тогда такой вопрос: вот я зашел в гараж, завел двигатель, я могу выехать из гаража (надо сдать назад на 5 метров) и прогреваться снаружи, или это уже будет нагрузка на двигатель, что я проехал эти 5 метров?

 

И сколько минут вообще нужно прогревать двигатель? Потому что, например, мне чтобы дождаться даже хотя бы сдвига стрелки от 50 градусов, нужно стоять на месте минут 5-10 — это летом, а зимой (при нулевой температуре) — все 15-20 минут.

 

И влияет ли на время прогрева то, что двигатель дизельный, например?

 

 

P.S.

 

То есть, при всем моем уважении к автору

Меня, кстати, эта книга, когда я ее брал, заинтересовала прежде всего всякими моментами, связанными с динамикой движения машины — изменения весового баланса, занос, изменения сцепления с дорогой и как должен водитель вести себя в таких ситуациях, предвидеть их и пр. пр. пр.

 

 

P.P.S. Вот я и добрался до тысячного сообщения :)

[Гость Cooper]

Рашид, будет :)

Честно - ехать стоит после того, как стрелка ОЖ достигнет своего рабочего значения - не важно, дизель это, или бенз. Это - так называемый "идеальный" вариант. Все остальные "ну... можно, но..." ;) По другому сказать не смогу ;)

 

Книга хорошая. Но, мы постараемся поправить ее на современные реалии ;)

 

PS поздравляю с тысячным! Кстати. В этой жизни мы еще ни разу не выпили даже по "полрюмочки", что думаешь? ;)

[Sirius]

Честно - ехать стоит после того, как стрелка ОЖ достигнет своего рабочего значения

Дык, если под рабочим значением имеется в виду 90 градусов по Цельсию, то мне тогда придется на холостом ходу минут 20, а то и 30, только летом стоять. :(

 

 

В этой жизни мы еще ни разу не выпили даже по "полрюмочки", что думаешь?

Виктор, я ж не пью вообще. ;)

Вся выпивка осталась в прошлом — в студенческих годах + пара лет :)

 

Я уже лет 7-8 не пью вообще ничего, что содержит спирт. Это что-то вроде внутренней религии.

 

 

Что касается "в этой жизни". В этой жизни мы с тобой учились в одном классе и знаем друг друга с тех времен, когда все еще было впереди. Я считаю, это будет покруче любой "полрюмочки" ;)

[Гость Cooper]

Рашид, ну, довести до рабочей температуры (это около 90, ага, у всех машин чуть разное) - это как бы "идеальный" вариант. Обычно, я дожидаюсь пока стрелка температуры ОЖ хоть чуть поползет вверх, и можно ехать - главное, не спеша.

 

Что касается "в этой жизни". В этой жизни мы с тобой учились в одном классе и знаем друг друга с тех времен, когда все еще было впереди. Я считаю, это будет покруче любой "полрюмочки" ;)

Так и есть! :)

[Sergg23]

как бы подсос это не обеднение, а обогащение смеси, для того чтобы двигатель холодный не заглох.(бенз+воздух не имеет правильный состав) на карбе как бы он не был настроен если начинаешь ехать а машина ещё не прогрелась, минус в том что будут провалы при трогании, ну и машина ревет.на инжах как и на дизеле, после заводки можно практически сразу, неспеша, тоесть не давая большой нагрузки на двигатель, тоесть старт с буксами, выкручивание движка за 4000+ оборотов, трогаться в путь.

[Andreios]

Ну это как бы очевидно все.

[Гость Cooper]

Пардон, да. Подсос прикрывает воздушную заслонку в карбюраторе, тем самым уменьшая поступающее количество воздуха и обогащая смесь топливом.

[Sergg23]

так разговор зашёл о прогреве. 1-2 минуты пока завел, открыл ворота, выехал неспеша, закрыл ворота, машине вполне хватить чтобы прогреться

[Гость Cooper]

Зимой не факт, но, засечь время прогрева своей машины каждый может сам :)

У меня машина стоит на крытой стоянке - можно чуть покурить, музыку послушать ;)

 

Прогрев, на самом деле, как бы, крайне желателен.

[Sergg23]

так на холостом она греется намного дольше, ну раза так 1,5-2, и на моточасах двигателя сказывается очень сильно....а дизель можно вообще задолбаться ждать пока он прогреется