Помощь
Я же хочу обратить ваше внимание на нашу застарелую и неизлечимую болезнь - непропорционально большие размеры пневматиков шасси, которую так и не смогли решить в советское время, ну а теперь и подавно не сможем.
Размер пневматиков (грубо - колес шасси, особенно основных стоек) зависит от максимального рабочего давления внутри, определяемого конструкцией корда. В отечественной авиации рабочее давление внутри авиационных пневматиков всегда было примерно два раза ниже, чем за рубежом. Соответственно, исходя из максимальных расчетных случаев (превышение вертикальной скорости при посадке) размер пневматика (и колеса в целом) приходится тоже делать в полтора раза больше.
Для больших самолетов это не столь критично, чем для маленьких (истребителей и штурмовиков, а теперь и дронов), у которых более плотная внутренняя компоновка. Приходится значительный внутренний объем занимать нишами шасси, отнимая его от полезной нагрузки и бортового оборудования. Непропорционально большой размер пневматиков у самолетов массой до 30 тонн - это отличительная черта наших летательных аппаратов из-за неспособности обеспечить выпуск пневматиков с нужным рабочим давлением.
В советское время эту проблему всерьез пытались решить дважды. В первый раз - при разработки орбитального корабля "Буран", который при посадочной массе 60-80 тонн имел две основные двухколесные стойки шасси. Там вопрос стоял очень остро, потому что многоколесную тележку шасси просто некуда было прятать в крыле. Пришлось создать специальный НИИ, который смог разработать пневматики с особопрочным стальным кордом. Это позволило существенно (в полтора раза) повысить рабочее давление, но за счет резкого снижения ресурса пневматиков - фактически у многоразового "Бурана" одноразовые пневматики основных стоек шасси.
Второй раз проблема встала при создании палубных модификаций самолетов Су-27, МиГ-27 и Су-25: глиссада при посадке на авианосец не предполагает выравнивание, и касание - это жесткий удар основными стойками шасси о палубу. Там тоже пришлось создавать другие пневматики, а заодно переделывать все стойки шасси, их узлы крепления и упрочнять весь самолет. И, как мы знаем, для МиГ-29К этого оказалось недостаточно, и каркас самолета "трещит по швам" уже после нескольких жестких посадок на палубу. Но в любом случае, даже визуально видно, что размеры пневматиков нашей палубной авиации в полтора-два раза больше, чем у американцев.
...Принято считать, что "сушки" гораздо красивее в воздухе, чем на земле. Я это впервые услышал еще в 1980-е про семейство Су-27. И это верно, потому что непропорционально "большие колеса" нарушают эстетику и грацию машины. И как только она убирает шасси, она становится стремительной и изящной. То же самое относится и к Су-57 - размер пневматиков там такой же, и вид на земле тоже некрасив. Более того, так как согласно требованиям снижения радиолокационной заметности все целевая нагрузка находится во внутреннем объеме самолета, то большие "колеса" - это снижение боевой эффективности и усложнение конструкции (вот как пришлось изголяться, чтобы "спрятать" внутрь двухколесные стойки на Су-34 - двухколесную тележку пришлось расплющить, но так, чтобы заднее колесо не попадало в колею переднего по непревышению требований максимальной нагрузки на покрытие ВПП, см. )
И вот теперь я смотрю на С-70 "Охотник" и вижу ту же проблему, о которую сломано столько копий...
Размер пневматиков (грубо - колес шасси, особенно основных стоек) зависит от максимального рабочего давления внутри, определяемого конструкцией корда. В отечественной авиации рабочее давление внутри авиационных пневматиков всегда было примерно два раза ниже, чем за рубежом. Соответственно, исходя из максимальных расчетных случаев (превышение вертикальной скорости при посадке) размер пневматика (и колеса в целом) приходится тоже делать в полтора раза больше.
Для больших самолетов это не столь критично, чем для маленьких (истребителей и штурмовиков, а теперь и дронов), у которых более плотная внутренняя компоновка. Приходится значительный внутренний объем занимать нишами шасси, отнимая его от полезной нагрузки и бортового оборудования. Непропорционально большой размер пневматиков у самолетов массой до 30 тонн - это отличительная черта наших летательных аппаратов из-за неспособности обеспечить выпуск пневматиков с нужным рабочим давлением.
В советское время эту проблему всерьез пытались решить дважды. В первый раз - при разработки орбитального корабля "Буран", который при посадочной массе 60-80 тонн имел две основные двухколесные стойки шасси. Там вопрос стоял очень остро, потому что многоколесную тележку шасси просто некуда было прятать в крыле. Пришлось создать специальный НИИ, который смог разработать пневматики с особопрочным стальным кордом. Это позволило существенно (в полтора раза) повысить рабочее давление, но за счет резкого снижения ресурса пневматиков - фактически у многоразового "Бурана" одноразовые пневматики основных стоек шасси.
Второй раз проблема встала при создании палубных модификаций самолетов Су-27, МиГ-27 и Су-25: глиссада при посадке на авианосец не предполагает выравнивание, и касание - это жесткий удар основными стойками шасси о палубу. Там тоже пришлось создавать другие пневматики, а заодно переделывать все стойки шасси, их узлы крепления и упрочнять весь самолет. И, как мы знаем, для МиГ-29К этого оказалось недостаточно, и каркас самолета "трещит по швам" уже после нескольких жестких посадок на палубу. Но в любом случае, даже визуально видно, что размеры пневматиков нашей палубной авиации в полтора-два раза больше, чем у американцев.
...Принято считать, что "сушки" гораздо красивее в воздухе, чем на земле. Я это впервые услышал еще в 1980-е про семейство Су-27. И это верно, потому что непропорционально "большие колеса" нарушают эстетику и грацию машины. И как только она убирает шасси, она становится стремительной и изящной. То же самое относится и к Су-57 - размер пневматиков там такой же, и вид на земле тоже некрасив. Более того, так как согласно требованиям снижения радиолокационной заметности все целевая нагрузка находится во внутреннем объеме самолета, то большие "колеса" - это снижение боевой эффективности и усложнение конструкции (вот как пришлось изголяться, чтобы "спрятать" внутрь двухколесные стойки на Су-34 - двухколесную тележку пришлось расплющить, но так, чтобы заднее колесо не попадало в колею переднего по непревышению требований максимальной нагрузки на покрытие ВПП, см. )
И вот теперь я смотрю на С-70 "Охотник" и вижу ту же проблему, о которую сломано столько копий...
