Небесные новости

[Gennadiy25]

На Фейсбуке читал на английском пост пилота Turkish Airlines (instructor). Написал, что это была классическая ошибка пилотов мало отработавших на тренажерах. У этой модели была некая особенность, которая проявляется именно в такой ситуации что сделали пилоты.

 

Это то известно. А типа в "той" ситуации летчики вообще не нужны, "умный самолет" сам на грунт сядет...

[Gennadyi]

Российский МиГ-35 развалился в воздухе прямо во время полёта.

[Gennadyi]

Россия отказалась от выпуска укороченной версии Sukhoi SuperJet

 

Самолеты на 75 мест успела заказать S7 Group семьи Филевых

 

«S7 на протяжении своей истории никогда не занималась блефом. Все, что мы говорили, мы всегда делали по-честному.

И проектом 75-местной машины мы занимались всерьез»,

Для региональных перевозок в России нужна машина именно на 75 мест, аналог советского регионального джета Ту-134.

SSJ75 мог бы стать этой заменой. К тому же самолет изначально проектировался на 75 мест и в такой конфигурации S7 заказывала его еще в 2004 г., но потом его сделали 100-местным

[Den3]

Гигарама с авиа-салона "Макс 2019" https://gigarama.ru/maks2019/

Нужно крутить, увеличивать, рассматривать. Автожиры прикольные :)

[333]

Немного съёмок моих полётов. Если тема авиации интересна могу ещё кинуть видео тех лет.

https://youtu.be/u7VPGbzI0hw

[Neinsager]

Россия отказалась от выпуска укороченной версии Sukhoi SuperJet

Хм-м-м...

 

Минпромторг опроверг информацию об отказе создать Sukhoi SuperJet на 75 мест

 

Минпромторг опроверг информацию об отказе развития семейства Sukhoi SuperJet на 75 мест (SSJ75). Эта информация не соответствует действительности, заявили «Ведомостям» в пресс-службе ведомства. Соглашение о намерениях с S7 Group рассматривается Минпромторгом как перспектива развития программы, пилот частно-государственного партнерства в области авиастроения, уточнили в ведомстве.

«Наши расчеты по итогам разработки аванпроекта SSJ75 показывают, что российско-французский двигатель SAM 146 переразмерен и не обеспечит экономическую эффективность эксплуатации в авиакомпаниях. В этих целях, а также для повышения конкуренции в поставках Минпромторгом совместно с авиапроизводителями запущены проекты создания отечественного двигателя ПД-8 и комплектующих изделий – это 34 самолетные системы и бортового оборудования», – пояснили в министерстве. В будущем при условии наличия развитой региональной системы ППО (послепродажного обслуживания. – «Ведомости»), частных инвестиций и якорного заказа планируется запуск укороченной коммерческой версии, сообщила пресс-служба Минпромторга.

ПД-8, это, конечно, интересно... но пока совсем непонятно со сроками.

 

Ну и довольно интересное интервью (полный текст — тут) с Владиславом Филевым, совладельцем и председателем совета директоров S7 Group (разумеется, что он высказывает своё видение вопроса, т.е. над объективностью в целом надо задуматься):

 

...

 

— Весной 2018 г. вы заключили с ГСС соглашение о намерениях. В твердый контракт оно не перешло?

— Нет. Я был недели две назад на совещании по развитию региональной авиации, и там один из руководителей Минпромторга доложил, что решено не делать Sukhoi SuperJet на 75 мест, так как на него нет спроса.

...

Это серьезная проблема — непонимание внутри страны, оно будет приводить к плохим последствиям. Мы заказали машину на 75 мест. Мы в 2017 г. начали эксплуатировать 17 самолетов Embraer E170 на 78 мест и специально ограничили срок их лизинга [пятью годами], чтобы начать менять их в тот момент, когда нам обещали начать поставки машины местного производства.

...

Все, что мы говорили, мы всегда делали по-честному. И проектом 75-местной машины мы занимались всерьез.

На чем базируется такая машина? На сложившейся сети полетов, которая досталась нам от СССР. ... Флот и маршрутная сеть были структурированы таким образом, что экономия на рейс на маленьком типе составляла не менее 30% по сравнению с расходами на выполнение рейса большим типом. Если разница меньше 30%, то опять-таки дешевле иметь один тип. Расходы на кресло у большой машины ниже, но на рейс расходы ниже у маленького типа — минимум на 30% должно быть ниже.

Это принципиально важная штука. Что мы и сделали! Мы в Новосибирске поставили 20 Airbus и Boeing на 160 мест и 10 Embraer на 78 мест. Эта пропорция была заложена в советские времена. Сеть так сложилась в силу того, как были распределены люди по нашей стране. Распределение людей сильно не изменилось. Нашей стране нужен 75-местный самолет!

Нежелание Минпромторга слушать авиаотрасль приводит к катастрофическим последствиям. Гражданский авиапром на сегодняшний день глубоко убыточен. Он дотируется. К чему приведет попытка дать авиации неправильного размера самолет? Она приведет к тому, что авиация из отрасли, которая генерирует для страны прибыль и ВВП, превратится в пиявку, которая будет досасывать деньги.

 

...

 

— S7, как я заключаю из ваших слов, намерена всерьез заниматься региональными перевозками. Расскажите об эксплуатации региональных Embraer E170.

— S7 является самым большим региональным перевозчиком: если отбросить Москву и Санкт-Петербург, то мы в стране выставляем больше всего кресел между парами городов и больше всего возим пассажиров. В 2019 г. выставлено 3,2 млн кресел. Ни у одной другой авиакомпании нет даже 2 млн.

В Новосибирске то, что мы сделали,— это пилотная штука, которую имеет смысл тиражировать по всей стране. Это проект, которым мы имеем все основания гордиться. Новосибирск сейчас настоящий региональный хаб, который дает возможность жителям Сибири летать везде. Из Новосибирска мы выполняем полеты по 75 направлениям, из них субсидируется только 13. Я думаю, что по эффективности вложения денег ничего подобного в стране больше нет. Низкие предельные издержки нашей авиакомпании и субсидии на часть направлений позволяют сделать эти перевозки в целом безубыточными.

Государство в лице Минтранса очень помогло в этом, по сути, совместном проекте: Минтранс выделил субсидии на региональные рейсы, до прошлого года практически не было субсидий. Надо отдать должное также руководителю и владельцам аэропорта.

 

...

 

— Развитие региональных перевозок требует не только регионального джета, нужен еще самолет для малой авиации.

— В нашей региональной модели мы видим 75-местную машину и замену Ан-2. И мы готовы здорово вложиться в проект, который придет на замену Ан-2.

 

— Его же как раз планирует выпускать Улан-Удэнский вертолетный завод холдинга «Вертолеты России». Будущий самолет назвали «Байкал».

— Да, а разработал его Сибирский научно-исследовательский институт авиации. ... Я думал, что «Байкал» будут делать. Мы видим для себя 100 таких самолетов, они бы летали в Сибири, на Дальнем Востоке и подвозили бы пассажиров для нашей региональной сети.

Но опять же на том совещании Минпромторг заявил, что не будут. А вместо «Байкала» будет разработан другой самолет — металлический моноплан. А рынку нужен «Байкал», композитный биплан вместо Ан-2.

...

Биплан будет лучшей заменой Ан-2, расширит его зону применения, а моноплан не сможет покрыть даже то, что Ан-2 сегодня. И взлетно-посадочная полоса ему нужна длиннее. Если, бог даст, мы этот проект сделаем сами — пусть им будет стыдно.

...

— А сколько бы составили инвестиции в разработку?

— Думаю, примерно 7 млрд руб., сравнительно небольшую сумму. У нас уже многое готово, вы не представляете себе! Очень много наработок есть. СибНИА из-за реструктуризации запретили конструкторскую деятельность, они полтора года назад сократили КБ. Мы 20 конструкторов наняли. Мы смогли бы сделать самолет меньше чем за три года.

 

...

 

— Не планируете все же заняться дальнемагистральными перевозками?

— Мы видим, что «Аэрофлот» развивает сеть дальнемагистральных направлений и делает это хорошо. Зачем нам вставлять ему палки в колеса? Мы готовы делать S7 Airlines основной компанией в региональных перевозках.

 

— Почему палки в колеса? Это была бы честная конкуренция.

— Нам надо перестать конкурировать друг с другом. Надо объединяться, как очень хорошо умеют американцы, и делать каждому то, что хорошо получается.

[Rumlin]

Украинское предприятие "Мотор Сич" может стать поводом для очередной громкой ссоры между Китаем и США.

 

Напомним, недавно СМИ сообщили, что владелец компании "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев якобы продал стратегический завод китайской Skyrizon. Сейчас сделка ожидает одобрения в АМКУ. При этом китайская сторона, чтобы снять вопросы со стороны украинской власти, готова оставить государству его пакет акций в 25% "Мотор Сичи" и даже доплатить. То есть якобы предлагает взаимовыгодное сотрудничество.

https://strana.ua/articles/analysis/219008-prodazha-motor-sichi-kitajtsam-kak-ssha-dobivajutsja-srochnoj-otmeny-sdelki-i-chto-budet-s-predprijatiem.html

[Gennadiy25]

Алжир купил российские истребители на сумму около $2 млрд

речь идет о заказе 16 истребителей Су-30МКИ(А) и 14 истребителей МиГ-29М/М2

[Rumlin]

На прошедшем авиасалоне МАКС-2019 одной из немногих действительно неожиданных новинок стал МиГ-35 в новой, «экспортной», модификации. Вновь модернизированный МиГ-29 выставлялся на отдельном помосте и активно пиарился, но это только заставляет в очередной раз задуматься о его судьбе

https://iz.ru/919501/aleksandr-ermakov/starye-voprosy-novogo-oblika-chego-zhdat-ot-mig-35

 

Более дорогостоящий и тяжелый сослуживец-конкурент «МиГа» — Су-27 был малоизвестен в советские годы и не поставлялся на экспорт (первый контракт — с Китаем успели заключить еще при СССР, но поставки начала уже Россия), но в своих модернизированных версиях стал настоящим мировым бестселлером и символом современной российской авиации. МиГ-29, напротив, был популярен в 1980-е годы, активно поставлялся в дружественные страны, долгое время в западной культуре оставался синонимом истребителя русского производства (обычно в руках врагов бравых главных героев фильмов и игр), но после распада СССР не снискал большого успеха.

 

Во многом причинами успеха «Сухих» стала активная, инициативная и смелая работа по развитию и продвижению машин в новом, глубоко модернизированном облике, которая велась совместно силами конструкторского бюро, иркутского и комсомольского авиазаводов. Компания «МиГ» же после удачного и, без всякого сомнения, прорывного для российской оборонки контракта с Малайзией в 1994 году, судя по всему, почила на лаврах, что привело к занятию ключевых потенциальных рынков более тяжелыми истребителями Сухого.

 

Сыграло роль и то, что в 1990–2000-е годы активно распродавались МиГ-29 советского выпуска из наличия ВВС Беларуси и Украины, с которыми машинам нового выпуска было сложно конкурировать по цене. Казалось, прервавший эту паузу контракт 2006 года с Алжиром на новую модификацию МиГ-29СМТ с обновленным бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) и значительно увеличенным запасом топлива (наиболее заметным отличием этой модификации стал большой «горб» накладного топливного бака за кабиной) обернулся неприятным скандалом — заказчик обвинил в продаже под видом новых машин бывших в употреблении или собранных из неиспользованного задела. В результате, дабы погасить скандал, пришлось выкупать истребители обратно (они были переданы российским ВВС), а алжирцы закупили несколькими партиями Су-30МКА.

 

 

Не будет большим преувеличением сказать, что будущее семейства МиГ-29 спасли индийские авианосные амбиции. Приобретя в 2004 году в России авианесущий крейсер «Адмирал Горшков», который после модернизации, в первую очередь заключавшейся в оснащении трамплином и аэрофинишерами, получил имя «Викрамадитья», ВМС Индии должны были закупить для него подходящие истребители. Палубный вариант МиГ-29 стал естественным выбором: он был меньше и легче единственного реального конкурента — Су-33, что было критично для куда меньшего, чем «Адмирал Кузнецов» индийского авианосца. В соответствии с индийскими требованиями была разработана новая палубная версия истребителя, которую важно не путать с проходившей испытания в советское время. Был кардинально обновлен планер, увеличен запас топлива, обновлено БРЭО и расширен арсенал средств поражения размещаемых теперь на восьми узлах подвески вместо шести. Уникальной особенностью МиГ-29К/КУБ (одно и двухместной версий соответственно) является то, что у нее всегда, вне зависимости от количества мест, длинный, «двойной», фонарь кабины. В одноместной версии вместо второго пилота размещается дополнительный топливный бак.

 

Индия закупила двумя контрактами 45 истребителей, чего достаточно для формирования авиагруппы «Викрамадитьи» и находящегося в достройке, несколько меньшего по размерам, «Викранта», который построен по схожей с российскими кораблями схеме (что неудивительно, так как проектировался он в том числе и Невским проектно-конструкторским бюро). Вслед за ним индийцы планируют построить тяжелый «Вишал» — уже с электромагнитными катапультами. Но учитывая крайне медленные темпы строительства и чудовищные задержки с «Викрантом», сомнительно, чтобы эти мечты воплотились раньше 2030-х годов.

 

Для российской стороны важно, что вновь, как с Су-30МКИ, удалось за индийский счет разработать, испытать и запустить в серию полезную для себя машину. Для ВМФ России в 2012 году был подписан контракт на 24 машины, которые были поставлены в последующие годы. Это стало куда более практичной покупкой, чем заключенный в 2014 году контракт на 16 менее продвинутых МиГ-29СМТ, который на фоне закупок «Сухих» десятками и наконец-то выстраивающейся унификации парка тактической авиации ВВС России выглядел слишком очевидной «поддержкой производителя».

 

Еще более полезным стало то, что МиГ-29К/КУБ стал не просто палубной машиной — в этой ипостаси он имел бы заведомо очень малый рынок, а основой для нового поколения «Двадцать девятых». В первую очередь — МиГ-29М/М2, фактически сухопутную модификацию К/КУБ, отличающуюся только отсутствием специфических систем, необходимых для морского базирования. Полсотни машин в этом облике закупил Египет, что стало самым крупным контрактом для корпорации «МиГ» за долгие годы. Дабы заинтересовать МО России и других потенциальных покупателей, предлагается развитие этой машины под уже традиционным именем МиГ-35.

 

Истребитель Шрёдингера

Индекс МиГ-35 использовался в маркетинговых целях поочередно в отношении нескольких вариантов глубоко модернизированного МиГ-29. Наиболее часто его связывают с самолетом, предлагавшимся на индийский конкурс MMRCA и не попавшим в финал. Вопрос, почему MMRCA сначала закончился выбором французской машины Dassault Rafale, а в итоге фактически провалился, так как вместо двухсот (с учетом опциона) машин с освоением лицензионной сборки купили всего 36 в сборе, тянет на отдельное обсуждение (ранее «Известия» рассказывали о его перипетиях). Уверенно можно сказать, что в значительной мере обеспечили победу Rafale (для чего индийцы «удивительно наивно поверили» на первом этапе конкурса заниженной в разы цене) политические предпочтения находившейся у власти администрации и курс на намеренную диверсификацию поставщиков.

 

Но вернемся к МиГ-35. За время, прошедшее с тендера MMRCA, проект развивался и корпорация взяла курс на активное продвижение истребителя на внутренний рынок, вероятно, считая — что в целом является общемировой практикой, — что закупка на родине подтолкнет интерес иностранных покупателей. Попытки продать МиГ-35 Минобороны России превратились в многолетнюю эпопею, в ходе которой госзаказчик продолжал из года в год «не отказываться» от покупки истребителя, но и не подписывал контракта. Отчаянные усилия, которые предпринимались, дабы отбиться от перспективной машины, становятся понятны, если взглянуть на состав авиапарка — новый «МиГ» интересен в первую очередь эксплуатантам «классических» МиГ-29, которые смогут максимально безболезненно и удобно обновить свою матчасть. ВВС России же уже практически лишились оригинальных МиГ-29, либо сократив авиачасти с ними, либо заменив «МиГи» в этих полках на Су-30СМ. В обозримой перспективе в строю останется лишь небольшое количество МиГ-29СМТ, имеющих большой запас ресурса и не требующих замены. При этом МиГ-35 обладает, очевидно, более скромными боевыми возможностями, чем даже Су-30СМ (не говоря уже о Су-35С), а будучи не унифицированным с основными машинами и закупаемым, очевидно, в небольших количествах — большие девать просто некуда, — вряд ли будет экономным решением.

 

В дополнение ко всему усложнился вопрос проведения грани между МиГ-29М/М2 и МиГ-35. Ранее за рубикон принималось оснащение истребителя новым радаром с активной фазированной антенной решеткой — важнейший компонент современного БРЭО, да и другие внятные отличия между фактически «комплектациями» одной платформы (МиГ-35 сохранял тот же планер от корабельной машины) если и были, то просто широко не оглашались. Но было заявлено, что как минимум первые машины для российских ВВС будут поставляться с радаром, как в предыдущих версиях, так что присвоение им нового индекса выглядело сугубо маркетинговым ходом.

 

Тем не менее с расчетом на раскрутку как экспортного продукта было заключено два контракта на — в общей сложности — четыре предсерийные машины. В 2017 году МиГ-35 был директивно объявлен главной звездой МАКСа, что, впрочем, не дало мгновенных результатов. Только в 2018 году на форуме «Армия» был заключен контракт на первую серию для ВКС России из... шести истребителей. В государственных испытаниях, которые планируется завершить зимой, сейчас участвуют по меньшей мере три предсерийных истребителя.

 

И вот на МАКС-2019 РСК «МиГ» представляет МиГ-35 в «экспортной модификации» — учитывая, что он вообще всегда был в первую очередь экспортным проектом, будем далее называть — «в новом облике». И эта неожиданная премьера пробуждает острожный оптимизм. Почему?

 

Во-первых, микояновцы наконец-то занялись оптимизацией планера. В частности, известно о крыле большей площади и увеличенном хвостовом оперении. Планер корабельной машины со складным крылом и специфической механизацией (в частности, огромными закрылками) и избыточным усилением конструкции (в расчете на «жесткие» палубные посадки) для сухопутного самолета неидеален. Есть информация, что на готовых машинах «нового облика» могут зайти в изменениях планера дальше, чем на показанном демонстраторе, который был переделан из имеющегося в наличии борта. По крайней мере, теперь не будет путаницы между МиГ-29М/М2 и МиГ-35: главное отличие — новый планер.

 

Во-вторых, анонсировали в очередной раз намерение установить БРЛС с АФАР. В который уже раз, конечно, но настойчивость в обещаниях говорит о том, что от нее хотя бы не отказались. Кроме того, по меньшей мере обновлено кабинное оборудование. Также машину в очередной раз демонстрировали с прицельно-навигационным контейнером — осталось только дождаться их закупки для наших ВВС.

 

В-третьих, всё получившееся могут сколько угодно называть экспортной модификацией, но нужно учитывать, что говорилось это на площадке авиасалона, где практически все экспонаты официально — экспортные модификации. Даже комплексный натурный стенд Су-57 был показан как Су-57Э. Учитывая, что мы видели только предсерийные машины, есть робкая надежда, что уже первая серия для ВКС России будет в «новом облике». А если не они, то следующие уж точно.

 

В-четвертых, экспортные перспективы, судя по всему, сохраняются, особенно если продемонстрировать развитие проекта. Индийцы активно говорят о срочной закупке небольшой партии МиГ-29 для пополнения убыли, причем чуть ли не из наличия — но дело в том, что из наличия им продавать особо нечего, кроме МиГ-29СМТ (причем включая повидавшие Алжир, что станет серьезным ударом по гордости индийцев). Малайзия обсуждает возможность замены поставленных в середине 1990-х МиГ-29N. Потенциально закупить дополнительную партию может Египет, которому по политическим причинам сегодня может быть непросто заменять наиболее старые из своих F-16 на западные машины (с американским противодействием столкнулись, например, французы, пытающиеся продать Каиру вторую партию Rafale). Потенциальными эксплуатантами могут стать, когда это позволят политические обстоятельства, Сирия и Иран. Вскоре после окончания МАКС-2019 появились неподтвержденные пока сообщения о контракте на поставку 14–16 новых самолетов Алжиру, возможно, в варианте МиГ-29М/М2. На серьезность планов по экспорту машины указывает то, что продвигается и поддерживается проект явно не только силами корпорации.

 

Конечно, пока мы знаем о «новом облике» МиГ-35 очень мало. Даже его страница на сайте РСК выдает теперь только — «информация обновляется...». Одно понятно: он, вероятно, станет последней попыткой реанимировать семейство МиГ-29. Если не добиться успеха в течение ближайших лет, то программу, очевидно, будет пора закрывать — одновременно выпускать полноценной серией Су-57 и делать штучные прототипы очередной итерации «глубоко модернизированного МиГ-29» в середине 2020-х годов будет уже совсем фантасмагоричным. Остается надеяться, что инженеры и менеджеры РСК «МиГ» наконец-то дали верный ответ на проклятый вопрос, который у программы развития МиГ-29, в отличие от русской литературы, был всегда всего один — что сделать, чтобы его наконец-то начали массово покупать?

 

[Rumlin]

Диверсия в аэропорту Маями. Механик аэропорта умышленно повредил оборудование самолета со 150 пассажирами на борту.

https://edition.cnn.com/2019/09/06/us/florida-american-airlines-mechanic-faces-sabotage-charge/index.html

[Rumlin]

— Какой будет эффект от ребрендинга?

— Я думаю, что эффекта от этого ребрендинга не будет никакого, самолеты Sukhoi Superjet получают, язык даже не поворачивается сказать «закупают», через государственную лизинговую компанию авиакомпании, которые тем или иным образом связаны с государством. Поэтому эти компании как брали, так и будут брать эти самолеты, и это никак не связано с их позицией. Это приказная такая штука. Что касается пассажиров, я думаю, что на сегодняшний день пассажиров, которые отказываются летать на Superjet, очень мало у нас в стране.

«Если мы не решим технические проблемы, связанные в первую очередь с постпродажным обслуживанием, то ребрендинг роли не сыграет. Мы должны предъявить заказчику качественно новый самолет с точки зрения обслуживания, уже без тех проблем, которые были у Superjet. Ну и, соответственно, пусть он называется иначе.

 

Мы очень много занимаемся сменой названий без толку. Яркий пример — «Роскосмос». Корабль «Федерация», имя «Федерация» выбирали в ходе национального конкурса предложений. Теперь Рогозин решил, что это будет корабль «Орел». А корабля как не было, так и нет.

 

Надо решить коренные проблемы. А как назовем? Да как захотим. Лишь бы все это хорошо летало. Это все непросто, и эти шапкозакидательские заявления, чтобы было больше российского, я воспринимаю как лозунг, что лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным. Да кто спорит? Конечно, лучше. Только быстро не получится, чудес не бывает».

https://news.rambler.ru/disasters/42831211-my-ochen-mnogo-zanimaemsya-smenoy-nazvaniy-bez-tolku-mozhno-li-sdelat-superjet-rossiyskim-ne-tolko-po-nazvaniyu/

[Bear]

Первый совместный полет БЛА «Охотник» и истребителя Су-57

 

https://www.youtube.com/watch?v=fquWMUBO6Ag

[Rumlin]

транспортный борт, следующий по маршруту Вико (Испания) — Львов, исчез с радара при заходе на посадку на расстоянии 13,7 километра до международного аэропорта. Самолет совершил аварийную посадку в 1,5 км от взлетно-посадочной полосы.

По предварительным данным, трое погибших, трое тяжело травмированных живых, двоих еще разыскивают, продолжается спасательная операция. Предварительно аварийная посадка осуществлена в связи с окончанием горючего. Начато расследование

 

https://ukraina.ru/news/20191004/1025220277.html

 

[CIBAS]

Количество погибших в результате катастрофы Ан-12 под Львовом увеличилось до пяти человек

 

https://tass.ru/proisshestviya/6963128?utm_source=twitter.com&utm_medium=social&utm_campaign=smm_social_share

[Dennis]

Как сообщается на сайте авиакомпании Украина-Аэроальянс, которой самолет принадлежит с 2012 года, он эксплуатировался 51 год.

[Rumlin]

И дальше бы летал - у него большой запас прочности для посадок на грунтовку.

Эффективный менеджмент сэкономил на спичках топливе.

http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/wp-content/uploads/2015/11/Sleva-An-10-sprava-An-12..jpg

[Dennis]

Ан-12 оснащен четырьмя ТВД АИ-20М мощностью по 4250 э.л.с. Его максимальная грузоподъемность - 20 т, нормальная - 12 т. Дальность полета с нормальной нагрузкой - 3200 км.

https://ria.ru/20110809/413931170.html

 

Расстояние Вико — Львов по прямой - около 2600 км. Плюс летит не по прямой. Получается, при превышении нормальной нагрузки реально мог и не долететь с полными баками.

[Urtica]

Эффективный менеджмент сэкономил на спичках топливе

Версию про недостаток горючего в руководстве авиакомпании отбрасывают. Но взяты пробы для экспертизы качества горючего.

[старый трубочист]

Версию про недостаток горючего в руководстве авиакомпании отбрасывают

Не загорелся. Может уже нечему было гореть ?

[BladeRunner]

Так, чуть офтопа.

А кто знает, как узнать текущую погодную сводку по SIP/URFF ?

METAR они не передают.

[CIBAS]

ATIS 122.150 и 127.200 (eng/rus) круглосуточно

[BladeRunner]

И на какой утюг я его должен принять?

SDR-приемника не имею.

Но спасибо.

[Rumlin]

А кто знает, как узнать текущую погодную сводку по SIP/URFF ?

https://flightaware.com/resources/airport/URFF/weather

Date 	Time (MSK) 	Flight Rules 	Wind Dir. 	Speed 	Type 	Height AGL (ft) 	Visibility 	

11-окт	11:00	          VFR	          170°	        3 mps	Broken 	3,000	              >= 6 miles

[CIBAS]

Увы, там (на флайтавре) тоже нет погодной сводки - только ветер и частично облачность ...

[BladeRunner]

Rumlin, тоже спасибо, но это прогноз TAF от 10.10 09:00

Причем, только ветер и видимость. А мне бы давление и температуру еще не помешало.

Такой информации много, а текущей сводки - не нахожу покуда.

Раньше (совсем раньше) была автоматизированная телефонная справочная. Была.

 

Попробую на thingspeak поискать соседей, раз порт молчаливый такой.