Небесные новости

[Гость bred]

Самая серьезная потеря - Яблонцев. Ведущий летчик-испытатель фирмы подымавший машину в воздух и фактически соавтор многих решений по эргономике кабины. Его будет тяжело заменить.

[Nikolas]

bred, если ты не против, я тему переименую.. смайлик, как мне кажется, не к месту...

[Гость bred]

да, конечно.

[Гость bred]

боянистый ролик того, как можно даже при хорошей видимости впилиться..

http://www.youtube.com/watch?v=fzl0eKnXoi0

 

А по поводу суржа - говорят, не исключают и захвата ВС.

http://ria.ru/incidents/20120509/644830923.html

[Nikolas]

Самолёт найден. Состояние не известно.

 

Появились точные координаты самолета 06.47.26S 106.46.12Е высота 6500 футов — Sergey Dolya (@dolyasergey)

[seitrol]

В свою очередь Reuters, ссылаясь на представителей индонезийских властей, сообщает, что обломки самолета были обнаружены с воздуха на горном склоне на высоте около 5500 футов (около 1676 метров). Никаких данных о судьбе людей, находившихся на борту самолета, пока нет.

[Nikolas]

http://twitpic.com/9jbkwb

Расстояние от последней точки, откуда был сигнал самолета на радар до точки где его нашли 1.4 км. Это 8 секунд

 

 

http://t.co/zTPWUfi5

Фото горы Salak, в которую врезался Суперджет Фото с вертолета поисковой службы

 

 

https://twitter.com/#!/lystseva/status/200438575190392832/photo/1

более крупная фотография места крушения.

 

 

R.I.P.

[Rumlin]

Вроде даже не загорелся

[Nikolas]

Rumlin, так там горючки было мало... практически с пустыми баками летел.

[Nikolas]

bred, на какой минуте смотреть?

[Rumlin]

Немного истории по поводу.

 

12 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной группы “Русские витязи”. Четыре летчика погибли.

 

Из Москвы в Малайзию “витязи” добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть “сушек” - две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на “сушках” - восемь летчиков.

 

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии “витязи” летали “пятеркой”, что не помешало им выступить с большим успехом.

 

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка.

 

Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США - шла война во Вьетнаме. После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

 

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

 

Из Ланкави в Камрань “витязи” шли за самолетом-лидером традиционным “клином”. Справа в 10 м от Ил-76 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3-5 м летели Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

 

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками - в 15 км к западу от базы находится гора Ронг (”Дракон”), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу - гора Тюа (”Князь”), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

 

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме “большая коробочка”. Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

 

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, - с обратным посадочному. Наиболее важные развороты - третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота - 10-12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

 

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в “коробочку” и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200-300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе “витязей” задана высота полета “по коробочке” 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.

 

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: “Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия”.

 

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: “Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение”.

 

Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: “Да подожди, надо снизиться сначала!”

 

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях было делом нелегким. “Витязи” заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: “Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!”, но его тут же одернул ведущий: “Не понял - что ты хочешь?” После этого вопросов не возникало.

 

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в “коробочку”. Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

 

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

 

И тут же реплика одного из истребителей: “Не лучше снижаться?..”

 

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение…

 

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: “После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. - И.М.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. - И.М.) снижаться и распускаться для посадки”.

 

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом - генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

 

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор - штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

 

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.

 

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: “Здесь плохо видно, под облака снижайтесь…”

 

Ил-76: Понял, понял…

 

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

 

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

 

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

 

РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что сопки не видно даже с земли. - И.М.).

 

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

 

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

 

606-й: А кто его знает!

 

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: “После прохода траверза третий (разворот. - И.М.) не затягивать… визуально я сопки не наблюдаю”.

 

Все внимание “витязей” приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил - не в состоянии был это делать.

 

Ил-76: Разворот вправо!

 

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

 

604-й: На посадочном… под облака?

 

Ил-76: Понял… (что понял, трудно сказать. - И.М.)

 

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

 

Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, истребители вынуждены приблизиться к нему на минимальное расстояние. “Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг друга. - И.М.)”, - эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УБ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3-5 м. Времени на контроль приборов практически нет, главное - не задеть соседа.

 

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов - к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько километров. РП не в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и “местниками” - засветками от тех же сопок.

 

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам - “Всем немедленно в набор высоты”, но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением.

 

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатально.

 

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: “Опасно, земля!”, прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

 

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: “Борт, набор высоты… пятьдесят”. Но Гребенников опоздал.

 

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!

 

603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. - И.М.) становись, а то потеряем.

 

До роковой сопки 350 м - чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: “Набор высоты!”

 

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев - и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

 

604-й пытается предупредить ведомых: “Прыг!..” - однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

 

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2-3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УБ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

 

601-й: Выводим, пошли наверх!

 

602-й: Я за тобой, Саш!

 

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.

 

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18-19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500-2000 м.

 

Ведущий левой пары: “4-й, 4-й, 3-й, 6-й!” Ответа не последовало. Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее - в аэропорту города Фанранг.

 

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже если бы катастрофа произошла над морем, летчики имели шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.

 

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

 

Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета об скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

 

В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы - это сухой сезон, однако практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

 

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

 

Катастрофа произошла у горы Тюа (”Князь”), расположенной в 25 км к юго-западу от аэропорта Камрань.

 

Следствие признало виновными в гибели “витязей” командира одно из военных частей, базирующихся на аэродроме Чкаловский, генерал-майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.

 

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее просто “не потянули” бы ведомые истребители) вместо нормальных для “Ила” 350 км/ч. Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по карте - без каких-либо точек привязки - с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А по данным приборов Ил-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

 

В то же время руководитель полетов Арбузов мог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что тот все равно не его начальник. Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-76 настоять на своем сам бог велел.

 

В этой ситуации больше всех повезло 605-му - из-за мелкой неполадки он был оставлен на базе в Сянгане.

 

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям “Норм годности военных аэродромов” (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.

 

Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью “оправдать” бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, “Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань”, задним числом внесена поправка - ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.

 

http://crash.worldwebspot.com/aviakatastrofy/gibel-pilotazhnoj-gruppy-russkie-vityazi.html

[Rumlin]

http://sergeydolya.livejournal.com/

Последние фото

http://gallery.me.com/sdolya/102194/20120508_ssjroadshow_353/web.jpg

http://gallery.me.com/sdolya/102194/20120508_ssjroadshow_363/web.jpg

[Nikolas]

Rumlin, на второй фотографии 9 девушек были на борту в момент столкновения

https://twitter.com/#!/lystseva/status/200447348109873152/photo/1

[Гость bred]

повторю свой пост здесь.

----------

А.Л.> Зы. по ВВСовским понятиям если дисп дает снижение, значит никаких препятствий нет по курсу и достаточно строго выдерживать высоту и вертикальную скорость,

по правилам цивил авиейшн - аналогично.

Если дисп дает снижение - значит путь свободен.

>а если снижаешь сам в облаках без контроля с земли, то ниже минимально-безопасной высоты нефиг делать

угу. area MSA (минимальная безопасная высота зоны. Или сектора, если в зоне а-порта)

Которая в равнинном районе на 300 футов выше самого высокого препятствия в радиусе 25 миль, в гористом районе - на 600 метров выше самого высокого препятствия в том же радиусе. В зоне а-порта - на столько же выше препятствий в секторе.

 

А.Л.> Они походу снижались как будто были уверенны что препятствий нет (видимо понадеялись на диспа) сами счисление своего места не вели

А.Л.> зы.зы.видимо какая то аппаратура для безопасности стояла там и по идее должна была пиликать, ну дык полякам вон тоже пиликала и пофигу

Не то что для безопасности, GPWS должен стоять обязательно, иначе б сертификат типа не получили. Но он в некоторых районах пиликать начинает всё равно. Если заход построен так, что проходишь над горой, твоя радиовысота начинает резко уменьшаться, и он орет.

================

|относительно карты и описания http://gerryairways.blogspot.com/2012/05/superjet-disappears-south-of-jakarta-my.html

 

 

"If SSJ crash site is as predicted, it lies JUST outside the MSA 6900 (HLP) or 6000 (AL). 7900ft peak just outside the MSA circle. MORA 11900"

"если место падения находится там, где предсказано, то это сразу за кругом минимальной безопасной высоты в 6900фт. Пик высотой 7900 торчит прямо за пределами круга минимальной безопасной высоты в зоне порта. Зональная минимальная безопасная высота - 11900фт.

(minimum off-route altitude)

 

"Mount Salak is over 7000 feet high, and they were given permission to descend to 6000 feet?"

гора салак выше 7000, почему им дали снижение до 6000?

Автор говорит, что нет данных, что АТС дало снижение. Cамолет должен был бы работать с южным аппроачем Jakarta Approach South/East or Jakarta South Sector

Учитывая время суток, автор считает, что диспы были б заняты отправлениями с 07левой/правой в юговосточном направлении или координируя прибытия на впп 25 левую, также низколетящий траффик в порт халим. Одиночный полет к югу под управлением радара имел бы высший приоритет и потребовал бы нескольких звонков. Автор полагает, что пилоты сами приняли решение (мне это звучит дико - в зоне контролируемых а-портов так никто не делает - всё строго по разрешению диспа, прим моё)

Также автор упоминает, что промеж вершинами много непредсказуемых ветров и он рад, что ему не приходится сейчас там летать. (в принципе, попасть в даундрафт - тоже могли.. Напр, перетекающий через вершину и идущий вниз в долину - и тебя ударяет об горку. Или в попутный поток.. напр, горячий втер, натекающий из долины через вершину, попутным курсом: попадание в него - резкое снижение воздушной скорости, снижение плотности воздуха, резкое падение подьемной и как итог - проваливаемся. Короче, да, опасно. прим моё)

http://www.globalsim.web.id/publicservice/Accidents/RA97004/030410_VCDoverSukabumi_600.jpg

автор говорит, что при таком количестве маленьких долинок в случае вынужденной было б крайне сложно после посадки оставить самолет в виде одного куска.

 

Полеты к югу от джакарты опасны, если у вс только джепсеновские карты (то, что у всех на борту), поскольку там не обозначены линии рельефа.

http://www.globalsim.web.id/publicservice/Accidents/RA97004/HLP_AFC.jpg

данная взята из какого-то "лидо" (хз что это такое)

 

Как видно, здесь Салак и Пангранго сразу за пределами круга МСА порта. Зональные минимальные высоты - 11900 и 10300. На джепсене это не обозначено ни на картах аппроача к порту Халим, ни на картах STAR (standard arrival schemes/charts) ни к порту халим, ни к джакарта интернешнл.

 

http://4.bp.blogspot.com/-O9YgyXCYit4/T6rPel4UExI/AAAAAAAAARA/sNFiUxSCEIs/s1600/DSCN8999.jpg

 

Свидетель с предыдущего полета сказал, что тот был вылет и прибытие на впп 24. Пилоты имели только наземную карту порта и карту аппроач. Глядя на нав дисплей выглядит так, что они просто спланировали вылететь, пройти вдоль трассы R206 (радиал 195 от порта халим - то есть, почти строго на юг) на примерно 30 миль, и вернуться.

 

Если они набрали 15 000 фт (эшелон 150), как сообщили, им следовало снизиться перед точкой 30 миль. Звучит просто, НО тот район после обеда не очень хорош для полета. Кучевые облака плотно садятся на горы салак и пангранго, и закрывают всю зону промеж. Издали выглядит как будто это просто кучевое облако. Автор использовал термин "кучевое гранитное", видя такое позднее.

 

Если парни имели только карту аппроач, стандартного прибытия и наземную, то сближение было б хорошо в визуальных условиях, но смертельно в инструментальной погоде. Простое желание поднырнуть сложно преодолеть, если ты незнаком с рельефом здесь. Экипаж был незнаком с ним.

 

Далее автор говорит, что его экипаж его ненавидел за требование прокладывать курс по жпс и мишшн контроль дисплею (летал на военном каса С212)

added with the instructions "In IMC Do not proceed direct HLM unless west of R-200 HLM and within 20DME HLM. Strict adherence to planned course through the pass in IMC, maintain 6000 above until 20DME. If GPS u/s or unable to maintain 6000, revert to alternative IMC return plan" (which involved a long detour west to avoid terrain over 1hr30 extra on that prop). It wasn't until they went through the pass in IMC did they appreciate the instructions. On a bad day, the pass collects northerly winds like a compressor on the north side, then spews it up the middle and down the sides in an erratic manner. I went through it in IMC once on one of those bad days, I'd rather not go through that again ever. Looking back at it now, even 6000 was probably too low.

с инструкцией - В инструментальных условиях НЕ лететь прямо в ХЛМ, пока не выйдешь западнее радиала 200 при дальности менее 20 миль от ХЛМ. Строго следовать запланированному курсу, пока в инструментальных условиях (СМУ), держать 6000 выше (уровня земли?) до достижения дистанции 20 миль по ДМЕ (distance measuring equipment). Если жпс не пашет или не можешь держать 6000, разворачивайся на запасной инструментальный план возврата" (что содержало длинный крюк на запад, чтоб обойти препятствия, и требовало полтора часа лёту на том пропеллерном самолётике). Они не хотели придерживаться инструкций, пока разок не прошли тот проход в СМУ. В плохой день проход собирает северные ветры как компрессор на своей северной стороне, затем извергает их вверх в середине и вниз по сторонам в неустойчивой манере. Я разок прошел в СМУ в один из плохих дней и считаю, что даже 6000 - слишком низко.

 

Также автор отрицает, что-де это "совсем рядом и почему до сих пор не нашли"

Зона достаточно удаленная и выше 3000 фт после обеда покрыта облаками. И крайне мало траффика туда летает в этом месяце, даже днем. Военные с близлежащей Atang Sanjaya Airbase также не летают там.

 

[Гость bred]

и второй -

----------------------

au> Ды-ды, "невидимый столб внезапно выскочил на дорогу"©. 21 век, в каждой машине GPS-навигатор с картой, и вот, ВНЕЗАПНО, на пути покорителей неба вероломно выростает гора, подло не обозначенная на карте.

Адмирал, я специально перевел для тех, у кого плохо с английским, но ты-то должен был и сам прочесть. Не обозначен этот рельеф на джепсеновских картах.

 

>Да ещё перед самым выходом на рынки... Ещё один раздолбанный pilot error. Тьфу.

Не думаю, что раздолбанный. Просто именно то место очень опасно. Как погодой, так и близостью к кругу безопасной высоты в зоне порта, возвышаясь над ним на аж 1000 футов.

http://www.globalsim.web.id/publicservice/Accidents/RA97004/HLP_AFC.jpg

посмотри как идет трасса R206 (радиал 195). Почти прямо над вершиной. Почему так проложили - хз. Вон опытный в тех местах пилот ходил только западнее радиала 200 до 20миль (примерно район высоты 1069, как понял), и только потом поворачивал. Именно чтоб обойти вершину.

 

ps/

скачал карты джепсена на джакарту -

http://va-transaero.ru/files/charts/WIII.pdf

СТАРы южные - второй лист.

Как видишь, там ничего не обозначено.

Правда сама схема прибытия с трассы 206 -

 

LADIR 1 ARRIVAL (R-206)

From Ladir Int, follow BND R-218 inbound, then

proceed to PW NDB. Depart on a 348^ bearing

from PW NDB to Esala Holding Int. Holding

level 7000'-FL 140, holding speed is limited

to 220 Kts IAS.

- от точки ЛАДИР - направление на ВОР БНД, идя по радиалу 218. От него - курсом 348 на радиомаяк ПВ и далее тем же курсом в зону ожидания Есала. В холдинге - от 7000 фт до эшелона 140 (14 тыс фт), скорость ограничена 220 приборной.

- то есть, всё-таки стандартного прибытия промеж гор нету. Вероятно, это какая-то иная схема, не стар..

[ratibor]

bred, вчера ещё у Алькора попросил карты и смотрел эту проклятую 206. но всё равно не понятно как он так неудачно развернулся :unsure:

[Nikolas]

Нашли 10 тел...

[bormaley]

“А че суперджет рухнул?! Хахаха! Говномашина!” – стюардеса Аерофлоту

 

“Аерофлот” звільнив стюардесу за сміх над катастрофою Sukhoi Superjet-100.

 

Стюардеса “Аерофлоту” була звільнена після того, як залишила на своїй сторінці в Твіттері знущальний коментар про катастрофу російського авіалайнера Sukhoi Superjet-100 в Індонезії.

9 травня після повідомлень про авіакатастрофу SSJ-100 користувач Твіттера 4katrin (Kate Solovyeva) написала: “А че Суперджет звалився?! Хахаха! Говномашіна! Шкода не в Аерофлоті, на один б стало менше, а може і зовсім продали їх назад комусь “.

 

Твіт викликав обурення інших користувачів сервісу мікроблогів. По сторінках у соціальних мережах Facebook і “Вконтакте”, які були прив’язані до аккаунту 4katrin, вдалося встановити, що автор повідомлення є стюардесою “Аерофлоту” Катериною Соловйової.

Обурені користувачі Твіттера зробили скриншот повідомлення Соловйової і звернулися зі скаргами в “Аерофлот”. Дівчина спочатку видалила коментар, а потім всі свої акаунти в соціальних мережах. 10 травня “Аерофлот” в своєму твіттер-акаунті опублікував наказ про розірвання трудового договору з Соловйової за угодою сторін. Наказ набирає чинності 11 травня.

Літак Sukhoi SuperJet-100, що виконував перший демонстраційний тур по шести країнам Азії, пропав з екранів радарів після показового польоту в Джакарті 9 травня. На борту літака знаходилися 48 осіб, у тому числі вісім росіян. 10 травня уламки авіалайнера були виявлені в важкодоступній місцевості на схилі гори салака. У район катастрофи вирушили рятувальники. Тіла загиблих поки не знайдені.

“Катастрофа СуперДжета, це така ж ситуація, як з польським екіпажем Ту-154: погана організація польоту” – експерт

У міністерстві промисловості і торгівлі РФ 10 травня заявили, що не бачать необхідності припиняти польоти Sukhoi Superjet-100, і висловили надію, що замовники дочекаються результатів розслідування причин катастрофи перш ніж робити висновки. Тим часом Індонезія припинила закупівлі російського авіалайнера.

“Аерофлот” володіє шістьма літаками Superjet-100. Перевізник не повідомляв про які-небудь серйозних технічних неполадках з лайнером.

 

 

По согласию сторон... Жаль не за статью - ТП (речь не о трансформаторной подстанции) :(

[Nikolas]

облёт места крушения. Снято с вертолёта спасателей.

http://www.youtube.com/watch?v=6jP-Xfmdyzk

 

[Гость bred]

Есть такое мнение на соседнем форуме:

Сейчас рано делать выводы, но после анализа карт и схем напрашиваются следующие предположения:

- вылет осуществлялся в условиях плохой видимости, дождя и облачности, а пассажирам нужно было показать красивый пейзаж, поэтому летели на небольшой высоте.

- рельеф горы (старого вулкана) очень сложен, и его наивысшая точка отнесена на юг; перед ней следует понижение.

- если верны схемы, то перед аварией самолёт описал круг вокруг горы. Видимо, пассажирам "показывали пейзаж". Высота при этом выдерживалась выше вершины горы (которая на самом деле была в стороне).

- выполнив круг, самолёт перешёл на прямолинейный полёт. Экипаж запросил снижение, получил разрешение и выполнил его. Но гора не закончилась, и наивысшая вершина была у них прямо по курсу. Только видеть её они в облаках не могли.

- самолёт летит на 600 метров ниже вершины и попадает в ловушку. Резкий подъём местности, деваться некуда. Если верны данные радара, то за четыре секунды машина набирает больше двухсот метров высоты. Судя по точке аварии, после этого выполнен резкий левый поворот, машина врезается в стену за каньоном.

Выглядит очевидным, что экипаж выполнял снижение, считая, что покидает гору. Местность в этой части горы понижается, она на километр ниже вершины. После снижения вдруг резко повысился рельеф. По приборам, а может и визуально, экипаж видит приближение горы. Сайдик на себя, РУДы на взлётный, машине хватило скорости быстро подняться на двести метров. Скорость упала, вверх быстро не полезешь, а впереди вершина. Не перелететь. Судя по всему, они уже должны были видеть поверхность визуально. Справа тоже повышение, а слева местность резко понижается. Выполняется левый разворот, но это только каньон шириной менее полутора километров. И через несколько секунд самолёт врезается в противоположную стену каньона.

Все цифры прикидочные, все построения выполнены на базе не точной и очень противоречивой, пока, информации.

 

http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1091003&postcount=232

 

> Кстати, за то что в кабину самолета в предыдущие полеты допускались посторонние кому-то дадут по шапке, или это нормально?

 

Ну а для чего еще устраивать road show? Список пассажиров иностранцев видел?

Список представителей индонезийских авиакомпаний и прессы находившихся на борту (полный список будет объявлен позже, после проверки всех данных):

 

1. Kornel M. Sihombing (Dirgantara Indonesia)

 

2. Edie Satiyo (Pelita Air)

 

3. Darwin Pelawi (Pelita Air)

 

4. Gatot Purwoko (Airfast)

 

5. Budi Rizal (Putra Arta Dirgantara)

 

6. Syafrudin (Carpedrem Mardin)

 

7. Peter Adler (Sriwijaya)

 

8. Herman Suladji (Air Maleo)

 

9. Donardi Rahman (Aviastar)

 

10. Eloni (Kartika)

 

11. Hurdiana Widjanda (Kartika)

 

12. Arief Wahyudi (TR)

 

13. Nam Tran (Snecma)

 

14. Ruli Dermawan (Indo Asia)

 

15. Ahmad Fazal (Indo Asia)

 

16. Insan Kamil (Indo Asia)

 

17. Edward Edo (Indo Asia)

 

18. Ismie (Trans TV)

 

19. Aditya Sukardi (Trans TV)

 

20. Indra Halim (PT KAI)

 

21. Rietyan S. (PT KAI)

 

22. Dody Aviantara (Angkasa)

 

23. Don Yusuf (Angkasa)

 

24. Femi (Bloomberg)

 

25. Stephen Kamaci (Indo Asia)

 

26. Capt. Aan (Kartika)

 

27. Yusuf Ariwibowo (Sky Aviation)

 

28. Maria Marcella (Sky Aviation)

 

29. Henny Stevani (Sky Aviation)

 

30. Mai Syarah (Sky Aviation)

 

31. Dewi Mutiara (Sky Aviation)

 

32. Sussana Vamella (Sky Aviation)

 

33. Nur Ilmawati (Sky Aviation)

 

34. Rossy Withan (Sky Aviation)

 

35. Anggi (Sky Aviation)

 

36. Aditya (Sky Aviation)

http://siamblog.ru/news/superjet-100-vyipolnyavshiy-pokazatelnyiy-polet-propal-s-radarov.html

 

Представители авиакомпаний, уже состоявшиеся и возможные заказчики, со Sky Aviation много народу, их самолеты уже собирают в Комсомольске, ну и как их не пустить в кокпит в демонстрационном полете, его ж для этого и устраивали.

[Neinsager]

Ну вот и такое мнение есть:

...Однако, к великому сожалению, трагедия в Индонезии по всем параметрам никак не рядовая, и уже стала и будет поводом для информационного противоборства по проблеме русского авиапрома и авиации в целом. И именно сегодня необходимо громко сказать: главной причиной аварии в далекой Индонезии, какие бы итоговые выводы по технике или «человеческому фактору» ни сделала комиссия, как во многом и причина предыдущей серии катастроф, стала «суперджетовщина» – явление, гибельное не только для данного конкретного «Суперджета», но и для всего российского авиапрома и развития в целом...

 

Честно говоря — я слабо разбираюсь в вопросе, так что развернутые комментарии этому только приветствуются.

[Гость bred]

наброс.

[fest]

Управделами президента не будет закупать Superjet

 

Администрация Кремля ждет официальных заключений крушения Sukhoi Superjet в Индонезии, чтобы решить вопрос о безопасности лайнеров. Крушение новейшего самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) заставило Управделами президента задуматься о его безопасности. Подобный инцидент ставит под сомнение безопасность авиалайнера. Естественно, пока его закупка для глав государства снята с повестки дня, - сообщил источник Life News в кремлевской администрации.

 

Но, как ни странно, им это даже на руку. Я жуликов имею в виду. Можно будет легко ответить на вопрос, где деньги. Мы их типа в самолет вложили, он упал из-за летчиков, а так он идеальный, но его никто не закупает. Вот раздолье-то будет для отчетов перед правоохранительными органами и обществом.

А так, конечно, это трагедия не только для семей погибших, но и для России. На гражданском авиастроении, видимо, крест уже теперь стоит самый жирный из всех возможных.

http://viking-nord.livejournal.com/9219486.html

[fest]

Sukhoi Superjet 100, хотели как лучше...

 

На МАКСе мне посчастливилось попасть на демонстрационный полет нового российского самолета Sukhoi Superjet 100. Группу журналистов целый час катали на борту Армавиа. Как оказалось, это тот самый борт, на котором я летал в Ереван несколько месяцев назад. В первый раз меня неприятно удивил салон. Что же поменялось за два месяца? Поменялось многое - салон стал еще хуже, сломался кондиционер и вентиляция.

 

Я уверен, что это уникальный самолет и он не имеет аналогов, а все недостатки - это просто детские болезни, и в будущем их не будет. Но демонстрационный полет выполняли именно на разваливающемся борту Армавии. На борту, где не работает кондиционер и вентиляция, где в зазоры между панелями обшивки можно засунуть руку, а шум стоит такой, что сложно разговаривать.

 

Внешне самолет очень неплох. Я уверен, что это прорыв и ему нет равных. Но я ничего не понимаю в самолетах и не хочу понимать. Я рассуждаю как пассажир. Мне не важен расход топлива и их чего у него крылья сделаны. Мне важно, чтобы были удобные кресла, большие багажные полки, чтобы было тихо, чтобы температура в салоне не была +40 по время полета.

 

Салон. На улице +30. Заходим в салон. Жара. Дышать просто нечем. Стюардессы успокаивают журналистов: "Сейчас взлетим, все будет нормально". Ага, взлетели, вентиляция и кондиционер так и не заработали. Стюардессы рассказывали про то, что "самолет нагрелся" и скоро все будет хорошо. после полета один из членов экипажа прямо сказал: "Неделю назад кондиционер полетел, так и не починили." Интересно, как чувствуют себя пассажиры регулярных рейсов на этом самолете?

 

Салон. Как и раньше все в непонятных щелях. Как можно было так дерьмово собрать самолет? Я не понимаю.

 

Качество просто ужасное. Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые дырки виден свет, надеюсь они не сквозные ;). Тот же член экипажа рассказал: "Это один из первых самолетов. Да, качество у него на уровне Жигулей, зато недорогой. Вот, если будут делать ВИП салон, то там будет все супер, комар носа не подточит. А здесь, чего вы хотите? Армавии нечего жаловаться, они и так на него получили огромную скидку." Я очень много летаю, но такого кошмара не видел ни в одном самолете.

 

http://varlamov.me/img/ssj100_max11/05.jpg

 

http://zyalt.livejournal.com/440891.html

 

Я особо не в теме, но похоже это ваз-2107 какой-то.

[Rumlin]

но похоже это ваз-2107 какой-то

какой рынок, такой самолет